পরিবহন অর্থনীতি/নেতিবাচক বাহ্যিকতা

একটি বাহ্যিকতা হলো এমন একটি খরচ বা সুবিধা যা কোনো পক্ষের সিদ্ধান্ত বা ক্রয়ের কারণে অন্য একজনের ওপর বর্তায়, যিনি এতে সম্মতিও দেননি এবং সিদ্ধান্তের সময় যাকে বিবেচনাও করা হয়নি। আমরা বিবেচনা করব এমন একটি নেতিবাচক বাহ্যিকতার উদাহরণ হলো দূষণ

ভূমিকা

পরিবহনের সামাজিক বা বাহ্যিক খরচের বিষয়টি নিয়ে দীর্ঘকাল ধরে আগ্রহ রয়েছে (উদাহরণস্বরূপ দেখুন: কিলার এবং অন্যান্যরা ১৯৭৫ ^[১], ফুলার এবং অন্যান্যরা ১৯৮৩ ^[২], ম্যাকেঞ্জি এবং অন্যান্যরা ১৯৯২ ^[৩], আইএনআরইটিএস ১৯৯৩ ^[৪], মিলার এবং মফেট ১৯৯৩ ^[৫], আইডব্লিউডব্লিউ/ইনফ্রাস ১৯৯৫ ^[৬], আইবিআই ১৯৯৫ ^[৭])। সামাজিক খরচ এবং পরিবহন, বিশেষ করে পরিবেশের সাথে সম্পর্কিত বিষয়গুলোর চারপাশের আবেগ আলোর চেয়ে বেশি অন্ধকার তৈরি করেছে। এই বিতর্কের কেন্দ্রে রয়েছে এই প্রশ্নটি যে, পরিবহনের বিভিন্ন মাধ্যম পরোক্ষভাবে ভর্তুকি পাচ্ছে কি না কারণ তারা বাহ্যিক প্রভাব তৈরি করে, এবং এটি কোন স্তর পর্যন্ত বিনিয়োগ ও ব্যবহারের সিদ্ধান্তগুলোকে প্রভাবিত করে। একদিকে, পরিবেশগত ক্ষয়ক্ষতির অতিরঞ্জন এবং খরচ ও সুবিধার কথা বিবেচনা না করে তৈরি করা পরিবেশগত মানদণ্ড নতুন অবকাঠামো তৈরিতে বাধা দিতে ব্যবহার করা হয়। অন্যদিকে, প্রকল্পগুলোর অর্থায়নে বা সেগুলোর ব্যবহারের জন্য মাশুল নির্ধারণের সময় প্রকৃত সামাজিক খরচগুলোকে সাধারণত উপেক্ষা করা হয়।

সামাজিক এবং বাহ্যিক খরচের প্রতি আগ্রহের সাথে সাথে পরিবহন ব্যবস্থায় বাহ্যিক প্রভাবের অবিরত সংজ্ঞা এবং পুনর্সংজ্ঞা তৈরি হয়েছে। ভেরহোফ (১৯৯৪) ^[৮] উল্লেখ করেছেন যে “একটি বাহ্যিক প্রভাব তখন বিদ্যমান থাকে যখন একজন অভিনেতার (গ্রাহকের) উপযোগিতা (বা মুনাফা) ফাংশনে এমন একটি প্রকৃত চলক থাকে যার প্রকৃত মান অন্য একজন অভিনেতার (সরবরাহকারীর) আচরণের উপর নির্ভর করে, যিনি তার সিদ্ধান্ত গ্রহণের প্রক্রিয়ায় তার এই আচরণের প্রভাবগুলোকে বিবেচনায় নেন না।” এই সংজ্ঞাটি আর্থিক বাহ্যিক প্রভাবগুলোকে (যেমন, ভোক্তা উদ্বৃত্ত বৃদ্ধি) বাদ দেয় এবং বাহ্যিক সুবিধা বা খরচের উৎপাদক হিসেবে অপরাধমূলক কর্মকাণ্ড বা পরোপকারিতাকে অন্তর্ভুক্ত করে না। রোদেনগেটার (১৯৯৪) ^[৯] একটি অনুরূপ সংজ্ঞা উপস্থাপন করেছেন: “একটি বাহ্যিকতা হলো একটি প্রাসঙ্গিক খরচ বা সুবিধা যা ব্যক্তিরা যুক্তিযুক্ত সিদ্ধান্ত নেওয়ার সময় বিবেচনা করতে ব্যর্থ হয়।” ভেরহোফ (১৯৯৪) বাহ্যিক খরচকে সামাজিক, পরিবেশগত এবং আন্তঃ-খাতীয় বিভাগে ভাগ করেছেন, যা যানবাহন (চলমান বা স্থির) এবং অবকাঠামোর কারণে ঘটে থাকে। আমরা যেসব বাহ্যিক প্রভাব বিবেচনা করি (শব্দ, যানজট, দুর্ঘটনা, দূর্ষণ), তার সাথে তিনি জায়গার ব্যবহার (যেমন পার্কিং) এবং পদার্থ ও শক্তির ব্যবহারকে (যেমন যানবাহন ও সুযোগ-সুবিধার উৎপাদন এবং নিষ্কাশন) যুক্ত করেছেন। বাটন (১৯৯৪) ^[১০] বাহ্যিক প্রভাবগুলোকে স্থানিকভাবে শ্রেণীবদ্ধ করেছেন, সেগুলোকে স্থানীয় (শব্দ, সিসা, দূর্ষণ), আন্তঃসীমান্ত (অম্লবৃষ্টি, তেল নিঃসরণ) এবং বৈশ্বিক (গ্রিনহাউস গ্যাস, ওজোন স্তর ক্ষয়) হিসেবে বিবেচনা করেছেন। গুইলিয়াম এবং গেরলিংস (১৯৯৪) ^[১১] ভেরহোফ এবং বাটনের পরিকল্পনাগুলোকে একত্রিত করে একটি বৈশ্বিক, স্থানীয়, জীবনের মান (সামাজিক) এবং সম্পদ ব্যবহার (বায়ু, ভূমি, জল, স্থান, উপাদান) ভিত্তিক শ্রেণীবিন্যাস তৈরি করেছেন।

রোদেনগেটার (১৯৯৪) বাহ্যিক প্রভাবগুলোকে তিনটি স্তরে ঘটতে দেখেন: ব্যক্তিগত, আংশিক বাজার ও সামগ্রিক বাজার, এবং যুক্তি দেন যে সরকারি হস্তক্ষেপের প্রয়োজনীয়তা যাচাই করার জন্য কেবল সামগ্রিক বাজারের স্তরটিই প্রাসঙ্গিক। এটি আর্থিক প্রভাব (ভোক্তা এবং উৎপাদক উদ্বৃত্ত), ঝুঁকি ব্যবস্থাপনা সংক্রান্ত কার্যক্রম এবং লেনদেনের খরচ সংক্রান্ত কার্যক্রমগুলোকে বাদ দেয়। ফলে বাহ্যিক প্রভাবগুলো হলো জনসাধারণের সম্পদ এবং এমন প্রভাব যা ব্যক্তিগত㶪বস্থাপনার মাধ্যমে অভ্যন্তরীণ করা যায় না।

রিটভেল্ড (১৯৯৪) ^[১২] চাহিদা ও সরবরাহের দিকে ঘটা সাময়িক প্রভাব এবং অ-সাময়িক প্রভাবগুলোকে চিহ্নিত করেছেন। মাগি (১৯৯৪) বিশ্বকে মাধ্যম (সড়ক ও রেল) এবং পরিবেশ (বায়ু, জল, ভূমি) দ্বারা বিভক্ত করেছেন এবং শব্দ, দুর্ঘটনা, এবং সম্প্রদায় ওবাস্তুতন্ত্রের বিচ্ছিন্নতাকে বিবেচনা করেছেন। যদিও উপরের প্রভাবগুলোর মধ্যে উল্লেখ করা হয়নি, তবে এই সবকিছুর সাথে পরিবহনের তাপ উৎপাদনকেও যুক্ত করা যেতে পারে। এটি “শহুরে তাপ দ্বীপ” প্রভাবের দিকে নিয়ে যায় — যার নিজস্ব পরিমাপাতীত ক্ষয়ক্ষতির হার রয়েছে এবং যা প্রতিরোধ করা কঠিন।

কোজ (১৯৯২) ^[১৩] যুক্তি দেন যে সমস্যাটি হলো সংস্থাগুলোর (এবং ব্যক্তিদের) ক্রিয়াকলাপ যা অন্যদের উপর ক্ষতিকর প্রভাব ফেলে। স্টিগলার (১৯৬৬) ^[১৪] থেকে তার উপপাদ্যটি পুনরুক্ত করা হয়েছে যে “...পূর্ণ প্রতিযোগিতার অধীনে, ব্যক্তিগত এবং সামাজিক খরচ সমান হবে।” এই বিশ্লেষণটি পিগুর (১৯২০) ^[১৫] যুক্তিকে প্রসারিত ও খণ্ডন করে, যিনি যুক্তি দিয়েছিলেন যে বাহ্যিক প্রভাব সৃষ্টিকারীকে কর দিতে হবে বা দায়ী থাকতে হবে। কোজ পরামর্শ দেন যে সমস্যাটি হলো সম্পত্তির অধিকারের অভাব, এবং উল্লেখ করেন যে বাহ্যিক প্রভাব উভয় পক্ষের দ্বারাই ঘটে, দূষণকারী এবং দূষণ গ্রহণকারী। এই পারস্পরিক সম্পর্কের মধ্যে, যদি শোনার মতো কেউ আশেপাশে না থাকত তবে কোনো শব্দ দূষণের বাহ্যিক প্রভাব থাকত না। এই তত্ত্বটি জেন-এর এই প্রশ্নের প্রতিধ্বনি করে যে “যদি বনের মধ্যে একটি গাছ পড়ে এবং তা শোনার মতো কেউ আশেপাশে না থাকে, তবে কি এটি কোনো শব্দ তৈরি করে?”। তাছাড়া, দূষণকারী বা দূষিত ব্যক্তি যে কারও কাছে সম্পত্তির অধিকার বণ্টন করা হলে তা সামাজিকভাবে একটি সর্বোত্তম উৎপাদন স্তরের দিকে নিয়ে যায়, কারণ তাত্ত্বিকভাবে ব্যক্তি বা সংস্থাগুলো একত্রিত হতে পারে এবং বাহ্যিক খরচটি অভ্যন্তরীণ হয়ে যাবে। তবে, এই বিশ্লেষণটি শূন্য লেনদেন খরচ ধরে নেয়। যদি লেনদেনের খরচ উৎপাদনের মূল্য সর্বাধিক করার জন্য কার্যক্রমের পুনর্বিন্যাস থেকে প্রাপ্ত লাভকে ছাড়িয়ে যায়, তবে আচরণের এই পরিবর্তনটি করা হবে না।

এই বাহ্যিক খরচগুলোকে অভ্যন্তরীণ করার বেশ কয়েকটি উপায় রয়েছে। পিগু কর এবং স্থানান্তর আরোপের কথা চিহ্নিত করেছেন, কোজ সম্পত্তির অধিকার দেওয়ার পরামর্শ দিয়েছেন, যেখানে আমাদের সরকার সবচেয়ে বেশি নিয়ন্ত্রণ বা নিয়মকানুন ব্যবহার করে। কিছু ক্ষেত্রে বিভিন্ন স্থানে ও সময়ে সবকটিই চেষ্টা করে দেখা হয়েছে। বায়ু দূর্ষণ মোকাবেলার ক্ষেত্রে, কিছু দূষণকারীর জন্য হস্তান্তরযোগ্য দূষণ অধিকার তৈরি করা হয়েছে। ভ্রমণের পরিমাণ কমাতে কিছু দেশে জ্বালানি কর ব্যবহার করা হয়, যার একটি অতিরিক্ত যুক্তি হলো গাড়ি দ্বারা তৈরি বায়ু দূষণের ক্ষতিপূরণ করা। মার্কিন সরকার যানবাহনের জন্য দূর্ষণ এবং শব্দের মানদণ্ড নির্ধারণ করে এবং কিছু এলাকায় মহাসড়কের পাশে শব্দ প্রতিরোধক দেয়াল স্থাপনের বাধ্যবাধকতা আরোপ করে। অতএব, একটি সর্বসম্মত সংজ্ঞা হতে পারে, “বাহ্যিকতা হলো একটি ব্যবস্থা দ্বারা উৎপাদিত খরচ বা সুবিধা (এই ক্ষেত্রে অবকাঠামো এবং যানবাহন/পরিবহন পরিচালনাসহ পরিবহন ব্যবস্থা) যা আংশিকভাবে বা সম্পূর্ণভাবে ব্যবস্থার বাইরের পক্ষগুলোর দ্বারা বহন করা হয়।”

সংজ্ঞা

একটি বাহ্যিকতা হলো এমন একটি পরিস্থিতি যেখানে একজন প্রতিনিধির ক্রিয়াকলাপ অন্য একজন অর্থনৈতিক প্রতিনিধির ওপর সুবিধা বা খরচ চাপিয়ে দেয়, যিনি সেই লেনদেনের কোনো পক্ষ নন। বাহ্যিকতা হলো একটি লেনদেনের পক্ষগুলো যা পরিশোধ করে এবং সমাজ যা পরিশোধ করে তার মধ্যকার পার্থক্য

একটি আর্থিক বাহ্যিকতা সম্পদের মূল্য বৃদ্ধি করে এবং তাই এটি কেবল স্থানান্তরকে অন্তর্ভুক্ত করে,
একটি প্রযুক্তিগত বাহ্যিকতা প্রকৃত সম্পদের প্রভাব প্রদর্শন করে। একটি প্রযুক্তিগত বাহ্যিকতা বাহ্যিক সুবিধা (ইতিবাচক) বা বাহ্যিক অসুবিধা (নেতিবাচক) হতে পারে।

উদাহরণ

নেতিবাচক বাহ্যিকতা (বাহ্যিক অসুবিধা) হলো বায়ু দূষণ, জল দূষণ, শব্দ, যানজট। ইতিবাচক বাহ্যিকতা (বাহ্যিক সুবিধা) এর মধ্যে এমন উদাহরণ অন্তর্ভুক্ত রয়েছে যেমন মৌমাছি পালন কেন্দ্রের মৌমাছি দ্বারা ফল গাছের পরাগায়ন এবং ফলের বাগান দ্বারা মৌমাছিকে মধুর জন্য ফুলের রস সরবরাহ করা।

কারণ

বাহ্যিকতার উৎস হলো কোনো দুষ্প্রাপ্য সম্পদের জন্য দুর্বলভাবে সংজ্ঞায়িত সম্পত্তির অধিকার। উদাহরণস্বরূপ, পরিবেশের মালিক কেউ নন এবং তবুও সবাই এর মালিক। যেহেতু এর ওপর কারও সম্পত্তির অধিকার নেই, তাই কেউ এটি দক্ষতার সাথে ব্যবহার করবে না এবং এর মূল্য নির্ধারণ করবে না। মূল্য না থাকায় মানুষ এটিকে একটি নিখরচায় পণ্য হিসেবে বিবেচনা করে এবং তাদের সিদ্ধান্ত গ্রহণের প্রক্রিয়ায় এর খরচ অন্তর্ভুক্ত করে না। অতিরিক্ত মৎস্য শিকারকেও একইভাবে ব্যাখ্যা করা যেতে পারে।

আমরা বাহ্যিকতার ঠিক সেই পরিমাণটিই চাই যা কেবল তার খরচের সমতুল্য। দক্ষতার জন্য প্রয়োজন আমরা যেন যেকোনো সম্পদের মূল্য শূন্যের চেয়ে বেশি নির্ধারণ করি যাতে বাহ্যিকতাটি অভ্যন্তরীণ হয়ে যায়। যদি মূল্যটিকে প্রান্তিক সামাজিক ক্ষয়ক্ষতির সমান নির্ধারণ করা হয়, তবে আমরা পণ্য বা মন্দের একটি সামাজিকভাবে দক্ষ পরিমাণ পাব। মূল্য শূন্য না হলে অর্থনৈতিক প্রতিনিধিরা স্বেচ্ছায় ক্ষতি হ্রাস করবে।

কোজের উপপাদ্য উল্লেখ করে যে লেনদেনের খরচের অনুপস্থিতিতে, সম্পত্তির সমস্ত বণ্টন সমানভাবে দক্ষ হয়, কারণ আগ্রহী পক্ষগুলো যেকোনো বাহ্যিকতা সংশোধন করার জন্য ব্যক্তিগতভাবে দরকষাকষি করবে। একটি উপসিদ্ধান্ত হিসেবে, উপপাদ্যটি এটিও নির্দেশ করে যে লেনদেনের খরচের উপস্থিতিতে, সরকার শুরুতে সেই পক্ষকে সম্পত্তি বণ্টন করে অদক্ষতা হ্রাস করতে পারে যে এটিকে সবচেয়ে বেশি উপযোগিতা দেয়।

প্যারেটো সর্বোত্তমতা

এমন একটি পরিবর্তন যা অন্য কোনো ব্যক্তির ক্ষতি না করে অন্তত একজন ব্যক্তিকে আরও ভালো অবস্থায় নিয়ে যেতে পারে, তাকে প্যারেটো উন্নয়ন বলা হয়: সম্পদের একটি বণ্টন তখন প্যারেটো দক্ষ হয় যখন আর কোনো নতুন প্যারেটো উন্নয়ন করা সম্ভব হয় না।

চিন্তামূলক প্রশ্ন

বাহ্যিকতার সর্বোত্তম পরিমাণ কত? (এটি কি শূন্য? কেন বা কেন নয়?)

ক্ষয়ক্ষতি বনাম সুরক্ষা

সুবিধা এবং খরচের মধ্যকার ভারসাম্য বা অদলবদল হলো বেশিরভাগ অর্থনৈতিক বিশ্লেষণের মূল বিষয়। খরচ এবং সুবিধা উভয়ই পরিমাপযোগ্য এবং অপরিমাপযোগ্য হতে পারে, এবং একটি সম্পূর্ণ বিশ্লেষণের ক্ষেত্রে বাজার খরচের পাশাপাশি লেনদেন ও তথ্যের খরচও বিবেচনা করা আবশ্যক। ব্যক্তিরা যেমন নিট সুবিধা (খরচ বিবেচনার পর অবশিষ্ট সুবিধা) সর্বাধিক করার জন্য প্রচেষ্টা চালায়, সমাজও সামাজিক খরচের ক্ষেত্রে এটি প্রয়োগ করতে পারে। ক্ষয়ক্ষতি কমানোর জন্য ক্ষয়ক্ষতির তীব্রতা হ্রাস করতে সুরক্ষা (প্রতিরক্ষা, উপশম বা প্রশমন) বৃদ্ধি করা প্রয়োজন। একটি নির্দিষ্ট পর্যায়ে গিয়ে সুরক্ষার খরচ অবশিষ্ট ক্ষয়ক্ষতি কমানোর সুবিধাটিকে ছাড়িয়ে যায়। এটি চিত্রে চিত্রিত করা হয়েছে। এই বিন্দুটি কি শূন্য ক্ষয়ক্ষতিতে (কোনো ক্ষয়ক্ষতিই গ্রহণযোগ্য নয়), শূন্য সুরক্ষায় (ক্ষয়ক্ষতি এতটাই নগণ্য যে তা প্রাসঙ্গিক নয়) নাকি এর মাঝামাঝি কোনো স্থানে অবস্থিত, তা একটি অভিজ্ঞতাগত প্রশ্ন। যেখানে অতিরিক্ত ক্ষয়ক্ষতির প্রান্তিক খরচ অতিরিক্ত সুরক্ষার খরচের সমান হয়, সেখানে মোট সামাজিক খরচ সর্বনিম্ন হয়। ক্ষয়ক্ষতি এবং সুরক্ষার প্রান্তিক খরচ স্থির, নাকি উৎপাদনের সাথে সাথে বৃদ্ধি বা হ্রাস পাচ্ছে এবং তা কতটা, সেটি আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ অভিজ্ঞতাগত প্রশ্ন হবে।

ক্ষয়ক্ষতি এবং সুরক্ষার ধারণাটি জোগান এবং চাহিদার ধারণার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ, যেমনটি ডানদিকের চিত্রে দেখানো হয়েছে। এখানে, উৎপাদনের সাথে ক্ষয়ক্ষতির পরিবর্তন ( $d D / d Q$ ) হলো চাহিদা রেখা (ক্ষয়ক্ষতি এড়ানোর জন্য প্রান্তিক অর্থ প্রদানের ইচ্ছা), এবং উৎপাদনের সাথে সুরক্ষার (হ্রাসকরণের) পরিবর্তন হলো জোগান রেখা (প্রান্তিক খরচ) এবং এটিকে ( $d A / d Q$ ) হিসেবে প্রকাশ করা হয়। আবারও বলা যায়, রেখাগুলোর ঢাল অনুমানভিত্তিক:

পরবর্তী চিত্রে, এ এলাকাটি ভোক্তা উদ্বৃত্ত বা উৎপাদন থেকে সম্প্রদায় যে সুবিধা পায় তা নির্দেশ করে, এবং কিউ০ (সুরক্ষা বা হ্রাসকরণের প্রান্তিক খরচ প্রতিরক্ষার প্রান্তিক খরচের সমান) স্তরে উৎপাদনের মাধ্যমে এটি সর্বাধিক হয়। ছায়াবৃত বি এলাকাটি উৎপাদন খরচ নির্দেশ করে, এবং এটি উৎপাদনের সর্বোত্তম স্তরে সামাজিক খরচের পরিমাণ। সি এলাকাটি হলো অপূর্ণ চাহিদা, এবং যতক্ষণ পর্যন্ত উৎপাদন $q_{o}$ স্তরে থাকে ততক্ষণ এর ফলে কোনো সামাজিক খরচ হয় না।

ব্যবস্থা

সামাজিক খরচ: কারণ এবং প্রভাবসমূহ। উৎস:^[১৬]

বাহ্যিকতার সংজ্ঞা এবং মূল্যায়ন করার ক্ষেত্রে আলোচ্য ব্যবস্থা বা সিস্টেমের সংজ্ঞাটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। আন্তঃনগর পরিবহন ব্যবস্থাটি উন্মুক্ত, গতিশীল এবং ক্রমাগত পরিবর্তনশীল। এর কিছু স্থায়ী উপাদানের মধ্যে রয়েছে রাজ্যের মধ্যকার বিমানবন্দর, আন্তঃনগর মহাসড়ক এবং রেলপথ। এই ব্যবস্থার মধ্যে যেকোনো নির্দিষ্ট সময়ে সেইসব পথ (সড়ক, রেল বা আকাশপথ) ব্যবহারকারী যানবাহনগুলোও অন্তর্ভুক্ত থাকে। অন্যান্য উপাদানগুলো এতটা স্পষ্ট নয় - যেমন বিমানবন্দর, ফ্রিওয়ে বা ট্রেন স্টেশনে প্রবেশের সড়কগুলো কি এই ব্যবস্থার অংশ? যানবাহন চালানোর শক্তি এই ব্যবস্থার অংশ, কিন্তু ভূগর্ভ থেকে সম্পদ আহরণ (যেমন তেলের কুয়ো) কি এই ব্যবস্থার অংশ? ডেলুচি (১৯৯১) ^[১৭] তার জীবনচক্র বিশ্লেষণে এগুলোকে অংশ হিসেবে বিশ্লেষণ করেছেন, কিন্তু আমাদের কি তা করা উচিত? শক্তি উৎপাদন চক্রের ঠিক কোন পর্যায়ে এটি পরিবহন ব্যবস্থায় প্রবেশ করে?

যেকোনো উন্মুক্ত ব্যবস্থা বিশ্বকে নানাভাবে প্রভাবিত করে। কিছু প্রভাব প্রত্যক্ষ, কিছু পরোক্ষ। পরিবহন ব্যবস্থাও এর ব্যতিক্রম নয়। তিনটি উদাহরণ এই বিষয়টি স্পষ্ট করতে পারে:

সড়কে চলাচলকারী গাড়ি শব্দ সৃষ্টি করে—এটিকে আমরা একটি প্রত্যক্ষ প্রভাব হিসেবে বিবেচনা করি।
সড়ক দুটি স্থানের মধ্যে যাতায়াতের সময় কমিয়ে দেয়, যা সেই করিডোর বা পথ বরাবর ভূমির উন্নয়ন বা আবাসন বৃদ্ধি করে—এটি একটি কম প্রত্যক্ষ প্রভাব, যা প্রথমটির মতো এত দ্রুত বা স্পষ্ট নয়। এই ফলাফলটি ঘটাতে বা প্রতিরোধ করতে অন্যান্য কারণগুলোও হস্তক্ষেপ করতে পারে।
করিডোর বরাবর নতুন ভূমির উন্নয়নের ফলে সরকারি স্কুল এবং লাইব্রেরির চাহিদা বৃদ্ধি পায়—এটি স্পষ্টতই পরিবহনের একটি পরোক্ষ প্রভাব।

খুব দ্রুতই যেমনটা বোঝা যাচ্ছে, পরোক্ষ প্রভাবের সংখ্যা বা সীমার কোনো শেষ নেই। অর্থনীতি যে গতিশীল এবং বিপুল সংখ্যক উপায়ে একে অপরের সাথে সংযুক্ত, তা স্বীকার করার পাশাপাশি আমরা এটিও স্বীকার করি যে পরিবহন ব্যবস্থার নিকটবর্তী, প্রথম সারির প্রত্যক্ষ প্রভাব ছাড়া অন্য কিছু পরিমাপ করা প্রায় অসম্ভব। যদি “কারণ” (পরিবহন) এবং “প্রভাব” (নেতিবাচক বাহ্যিকতা) এর মধ্যকার পারস্পরিক সম্পর্কের মাত্রা যথেষ্ট বেশি হয়, তবে আমরা সেই প্রভাবটিকে প্রত্যক্ষ বলে বিবেচনা করি; কারণের পর প্রভাব ঘটার সম্ভাবনা যত কম হবে, প্রভাবটি তত কম প্রত্যক্ষ হবে। পারস্পরিক সম্পর্কের মাত্রার প্রশ্নটি মূলত একটি অভিজ্ঞতাগত বিষয়।

অন্যদিকে, এটি কিছু সমস্যা তৈরি করে। মোটরগাড়ি সরাসরি জ্বালানি পোড়ায় যা প্রত্যক্ষভাবে দূষণ ঘটায়। বিদ্যুৎ চালিত দ্রুতগতির রেল দূরবর্তী কোনো বিদ্যুৎ কেন্দ্রে পোড়ানো জ্বালানি থেকে শক্তি ব্যবহার করে। যদি সামাজিক খরচসহ বিদ্যুতের মূল্য সম্পূর্ণভাবে নির্ধারিত থাকে, তবে বিদ্যুৎ কেন্দ্রটিকে বাদ দেওয়ার ক্ষেত্রে কোনো সমস্যা নেই। কিন্তু, যদি বিদ্যুৎ কেন্দ্রে জ্বালানি পোড়ানোর সামাজিক খরচের মূল্য সঠিকভাবে নির্ধারণ করা না হয়, তবে এই খরচগুলোকে উপেক্ষা করা পক্ষপাতমূলক হবে। এটি হলো প্রথম সেরা (ফার্স্ট বেস্ট) এবং দ্বিতীয় সেরা (সেকেন্ড বেস্ট) এর সমস্যা। প্রথম সেরা সমাধানের ধারণাটি নির্দেশ করে যে আমরা আলোচ্য ব্যবস্থাটিকে এমনভাবে অপ্টিমাইজ বা সর্বোত্তম করব যেন অন্য সমস্ত খাত সর্বোত্তম অবস্থায় রয়েছে। দ্বিতীয় সেরা সমাধানটি স্বীকার করে যে অন্যান্য ব্যবস্থাগুলোও সাবঅপ্টিমাল বা সর্বোত্তম স্তরের নিচে রয়েছে। স্পষ্টতই, অন্যান্য ব্যবস্থাগুলো কোনো না কোনো মাত্রায় সর্বোত্তম স্তরের নিচে থাকে। তবে, আমরা যদি এর প্রতিক্রিয়া হিসেবে আমাদের ব্যবস্থাটিকেও সর্বোত্তম স্তরের নিচে নিয়ে যাই, তবে তা অন্যান্য ব্যবস্থাগুলো পরিবর্তনের চাপ কমিয়ে দেয়। এমনটা করার মাধ্যমে আমরা কার্যকরভাবে অন্য সমস্ত সমাধানকে দ্বিতীয় সেরা হওয়ার দিকে ঠেলে দিই।

বাটন (১৯৯৪) চূড়ান্ত অর্থনৈতিক কারণগুলোর সাথে নেতিবাচক বাহ্যিকতা এবং সেগুলোর ফলাফলের সম্পর্কযুক্ত একটি মডেল তৈরি করেছেন, যা পরবর্তী গ্রাফিকে সংক্ষেপে দেখানো হয়েছে। ব্যবহারকারী এবং সরবরাহকারীরা পরিবেশগত প্রভাবগুলোকে সম্পূর্ণরূপে বিবেচনায় নেয় না, যার ফলে পরিবহনের অতিরিক্ত ব্যবহার ঘটে। বাটন যুক্তি দেন যে নীতিগত হাতিয়ারগুলো অর্থনৈতিক কারণগুলোকে লক্ষ্য করে ব্যবহার করা সবচেয়ে ভালো, কিন্তু বাস্তবে পদক্ষেপগুলো চারটি পর্যায়ের যেকোনো একটিকে লক্ষ্য করে নেওয়া হয়। এখানে আমরা মধ্যবর্তী পর্যায়, অর্থাৎ শারীরিক কারণ এবং উপসর্গগুলো বিবেচনা করছি এবং ফিডব্যাক বা প্রতিক্রিয়া প্রভাবগুলোকে উপেক্ষা করছি।

অন্য একটি দৃষ্টিকোণ থেকে “বাহ্যিকতা” গুলোকে পরিবহন উৎপাদনের ইনপুট বা উপাদান হিসেবে দেখা হয়, যার সাথে সাধারণ ইনপুট হিসেবে পরিবহনের নির্মাণ এবং ব্যবস্থার পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ যুক্ত থাকে। এর একাধিক আউটপুট বা ফলাফল রয়েছে, যা সংক্ষেপে যাত্রী ভ্রমণ এবং পণ্য পরিবহন হিসেবে ধরা হয়, যদিও অবশ্যই প্রতিটি যাত্রী ভ্রমণ কিছু দিক থেকে একটি ভিন্ন পণ্য। এই দৃষ্টিভঙ্গিটি বেকারের (১৯৬৫) ^[১৮] দৃষ্টিভঙ্গির সাথে মিলে যায় যে পরিবারগুলো পণ্য উৎপাদনে সময় ব্যবহার করে — যার মধ্যে ভ্রমণ একটি হতে পারে।

তত্ত্ব

দূষণ, যানজট বা অন্য যেকোনো বাহ্যিকতার জন্য সুরক্ষার সর্বোত্তম স্তর নির্ধারণ করতে নিচের কাঠামোটি বিবেচনা করুন। সমস্ত নির্গমন, ক্ষয়ক্ষতি এবং খরচ এক বা একাধিক উৎস $i$ থেকে আসে, স্পষ্টতার সুবিধার্থে সাবস্ক্রিপ্টগুলো বাদ দেওয়া হয়েছে।

$C (a) = C (z - e)$

যেখানে:

$C (a)$ হলো নির্গমন বা ক্ষতি হ্রাসের খরচ ফাংশন (কস্ট অব অ্যাবেটমেন্ট ফাংশন), যার ক্ষেত্রে:
$C (a)^{'} > 0$ এবং $C (a)^{″} \geq 0$

এবং

$D = D (e)$

যেখানে:

$D (e)$ হলো নির্গমনের কারণে ঘটা ক্ষয়ক্ষতির খরচ ফাংশন (কস্ট অব ড্যামেজেস ফাংশন)।
$e$ হলো উৎস থেকে প্রকৃত নির্গমনের পরিমাণ।
$z$ হলো একটি অনিয়ন্ত্রিত অবস্থায় উৎস থেকে নির্গমনের পরিমাণ।
$a = z - e$ হলো উৎস থেকে নির্গমন বা ক্ষতি হ্রাসের পরিমাণ।

লক্ষ্য করুন যদি $a = 0$ হয়, এবং এর ফলে $z = e$ হয়, তবে প্রকৃত নির্গমনের পরিমাণ সম্ভাব্য সর্বোচ্চ পরিমাণের সমান হবে।

এই সমস্যার সমাধান হলো ক্ষয়ক্ষতির খরচ এবং ক্ষতি হ্রাসের খরচের সমষ্টিকে সর্বনিম্ন করা, অর্থাৎ:

$min D (e) + C (z - e)$

$\frac{δ D}{δ e} = \frac{δ C}{δ a}$

যা একটি ধ্রুবক প্রান্তিক চাহিদা ফাংশন নির্দেশ করে। নিচের সমীকরণটি সত্য:

$\frac{δ D}{δ e} = \frac{δ C}{δ a} ∙ \frac{\partial a}{\partial e}$

$∴ \frac{δ D}{δ e} = \frac{δ C}{δ a}$

এটি নির্দেশ করে যে যেকোনো বাহ্যিকতার সর্বোত্তম পরিমাণ নির্ধারিত হয় ক্ষয়ক্ষতি এবং ক্ষতি হ্রাসের খরচের সমষ্টি সর্বনিম্ন করার মাধ্যমে, যার ফলে আমরা মোটের ওপর ই* (E*) পরিমাণ দূষণ পাই। যদি কোনো মুনাফা অর্জনকারী প্রতিষ্ঠান ক্ষতি হ্রাসের মাশুলের মুখোমুখি হয়, তবে তারা বাহ্যিকতাটিকে অভ্যন্তরীণ করে নেবে অথবা ততক্ষণ পর্যন্ত ক্ষতি হ্রাস করবে যতক্ষণ না ক্ষতি হ্রাসের প্রান্তিক খরচ দূষণের মূল্য বা পরিবর্তনের সমান হয়।

সরকারি মানদণ্ড বা স্ট্যান্ডার্ডসমূহ

সরকার যদি একটি 'মানদণ্ড' বা স্ট্যান্ডার্ড নির্ধারণ করতে চায়, তবে তার জন্য নিচের বিষয়গুলো জানা প্রয়োজন:

প্রান্তিক ক্ষয়ক্ষতির স্তর
দূষণকারীদের প্রান্তিক খরচ ফাংশন (মার্জিনাল কস্ট ফাংশন)

তাই মনে হতে পারে যে মূল্য নির্ধারণের ক্ষেত্রে তথ্যের একটি বাড়তি সুবিধা বা অ্যাডভান্টেজ রয়েছে। উপরে যে সমাধানটি চিত্রিত করা হয়েছে তা নিচের ক্ষেত্রগুলোতেও প্রযোজ্য:

স্থানিকভাবে ভিন্নধর্মী ক্ষয়ক্ষতি
অ-রৈখিক ক্ষতি ফাংশন (নন-লিনিয়ার ড্যামেজ ফাংশন)
অ-প্রতিযোগিতামূলক বাজারের পরিবেশ

নিচের কারণগুলোর জন্য মাশুল বা চার্জ নির্ধারণের চেয়ে মানদণ্ড বা স্ট্যান্ডার্ড বেশি প্রাধান্য পায়

প্রান্তিক ক্ষতি ফাংশনের ক্ষেত্রে অনিশ্চয়তা।
প্রান্তিক ক্ষতি হ্রাসের খরচের ক্ষেত্রে অনিশ্চয়তা।

প্রান্তিক ক্ষতি ফাংশনের ক্ষেত্রে অনিশ্চয়তা

এখন এমন একটি পরিস্থিতির কথা বিবেচনা করুন যেখানে ক্ষতি হ্রাসের প্রান্তিক খরচ কম অনুমান করা হয়েছে, যার ফলে ক্ষতি হ্রাসের প্রকৃত প্রান্তিক খরচটি অনুমিত ক্ষতি হ্রাসের প্রান্তিক খরচ ফাংশনের উপরে অবস্থান করছে। একটি মানদণ্ড বা স্ট্যান্ডার্ড ব্যবস্থার কথা বিবেচনা করুন। ক্ষতি হ্রাসের অনুমিত প্রান্তিক খরচ ব্যবহার করে নির্গমনের স্তরটি ই* (e*) এর পরিবর্তে ই (e) তে নির্ধারণ করা হয়েছে। ফলে, নির্গমনের স্তরটি সর্বোত্তম বা অপটিমাম স্তরের তুলনায় খুবই কম। ক্ষতি হ্রাসের স্তরটি খুব বেশি হওয়ায়, নির্গমনের এই নিম্ন স্তরের কারণে হ্রাস পাওয়া ক্ষয়ক্ষতির পরিমাণ হলো ইএসিই* (eAce*) কিন্তু এর জন্য অনেক বেশি ক্ষতি হ্রাসের খরচ ইবিসিই* (eBCe*) বহন করতে হয়। এর ফলে নিট সামাজিক ক্ষতি হবে এবিসি (ABC)।

বিকল্পভাবে, ধরা যাক কর্তৃপক্ষ একটি সাব-অপ্টিমাল বা সর্বোত্তম স্তরের নিচের নির্গমন মানদণ্ড ই (e) নির্ধারণ করেছে কারণ তারা ভুল এমডি (MD) ফাংশন ব্যবহার করছে। নির্গমনের পরিমাণ ই* (e*) এর পরিবর্তে ই (e) হওয়ায় আমরা আবারও একটি নিট সামাজিক ক্ষতি এবিসি (ABC) পাব। অতএব, প্রান্তিক ক্ষতি ফাংশনের ক্ষেত্রে অনিশ্চয়তা কোনো ব্যবস্থাকেই; তা মূল্য নির্ধারণ হোক বা মানদণ্ড নির্ধারণ হোক, কোনো বাড়তি সুবিধা দেয় না।

প্রান্তিক ক্ষতি হ্রাসের খরচের ক্ষেত্রে অনিশ্চয়তা

এখন এমন একটি পরিস্থিতির কথা বিবেচনা করুন যেখানে ক্ষতি হ্রাসের প্রান্তিক খরচ কম অনুমান করা হয়েছে, যার ফলে ক্ষতি হ্রাসের প্রকৃত প্রান্তিক খরচটি অনুমিত ক্ষতি হ্রাসের প্রান্তিক খরচ ফাংশনের উপরে অবস্থান করছে। একটি মানদণ্ড বা স্ট্যান্ডার্ড ব্যবস্থার কথা বিবেচনা করুন। ক্ষতি হ্রাসের অনুমিত প্রান্তিক খরচ ব্যবহার করে নির্গমনের স্তরটি ই* (e*) এর পরিবর্তে ই (e) তে নির্ধারণ করা হয়েছে। ফলে, নির্গমনের স্তরটি সর্বোত্তম স্তরের তুলনায় খুবই কম। ক্ষতি হ্রাসের স্তরটি খুব বেশি থাকায়, নির্গমনের এই নিম্ন স্তরের কারণে হ্রাস পাওয়া ক্ষয়ক্ষতির পরিমাণ হলো ইএসিই* (eAce*) কিন্তু এর জন্য অনেক বেশি ক্ষতি হ্রাসের খরচ ইবিসিই* (eBCe*) বহন করতে হয়। এর ফলে নিট সামাজিক ক্ষতি হবে এবিসি (ABC)।

এখন একটি মূল্য নির্ধারণ ব্যবস্থার কথা বিবেচনা করুন। কর্তৃপক্ষ এমডি (MD) ফাংশন এবং ক্ষতি হ্রাসের প্রান্তিক খরচ ফাংশনকে সমান করে নির্গমন মাশুল ইসি (EC) তে নির্ধারণ করবে। এর ফলে নির্গমনের একটি স্তর ই (e) তে পৌঁছাবে; ভাবা হবে যে এটিই সঠিক পরিমাণ। কিন্তু ক্ষতি হ্রাসের প্রকৃত প্রান্তিক খরচ এমসিটি (MCT) হওয়ায়, ইসি (EC) মাশুলটি নির্গমনের যে স্তরটি তৈরি করবে তা হবে ই' (e')।

ই' > ই* (e' > e*) হওয়ায় আমাদের এখানে নির্গমনের স্তরটি খুব বেশি। দূষণের ক্ষয়ক্ষতি ই*সিডিই' (e*CDe') পরিমাণে বৃদ্ধি পাবে কিন্তু ক্ষতি হ্রাসের খরচ (উচ্চতর নির্গমনের অনুমতি দেওয়ার কারণে) ই*সিইই' (e*CEe') পরিমাণে হ্রাস পাবে। অতএব, নিট সামাজিক ক্ষতি হবে সিডিই (CDE)। সাধারণত, সিডিই = এবিসি (CDE = ABC) আশা করার কোনো কারণ নেই তবে এটি দেখানো হয়েছে যে যেখানে: $W L_{T} = W L_{q} = 0.5 (\frac{E C}{E}) ∙ {(Δ e)}^{2} (\frac{1}{ε_{D}} + \frac{1}{ε_{C}})$

$W L_{T}$ হলো মূল্য নির্ধারণ থেকে ঘটা কল্যাণমূলক ক্ষতি (ওয়েলফেয়ার লস)
$W L_{q}$ হলো মানদণ্ড থেকে ঘটা কল্যাণমূলক ক্ষতি
$Δ e$ হলো $e^{'} - e$
$ε_{D}$ হলো প্রান্তিক ক্ষতি ফাংশনের স্থিতিস্থাপকতা (ইলাস্টিসিটি)
$ε_{C}$ হলো ক্ষতি হ্রাসের প্রান্তিক খরচ ফাংশনের স্থিতিস্থাপকতা

মূল্য নির্ধারণ এবং মানদণ্ড থেকে ঘটা কল্যাণমূলক ক্ষতি সমান হবে যদি ১. পরম মানের দিক থেকে তারা সমান হয় অথবা ২. $Δ e = 0$ বা $M C_{A} = M C_{T}$

হয় মাশুল বা চার্জের চেয়ে মানদণ্ডকে বেশি প্রাধান্য দেওয়া হবে যখন $W L_{T} - W L_{q} > 0$ হয়, যা তখন ঘটে যখন

$| ε_{D} | < | ε_{C} |$ .

যদি $ε_{C} > 0$ হয় তবে মাশুল বা চার্জকে প্রাধান্য দেওয়া হয়, আর যদি $ε_{D} > 0$ হয় তবে মানদণ্ডকে প্রাধান্য দেওয়া হয়।

যৌক্তিকতা

এর পেছনের যৌক্তিকতা হলো:

যদি এমডি (MD) ফাংশনটি খাড়া বা স্টিপ হয় যেমন খুব বিষাক্ত দূষণের ক্ষেত্রে) তবে e এর সামান্য ত্রুটিও বিশাল ক্ষয়ক্ষতি তৈরি করবে। খরচের বিষয়ে অনিশ্চয়তা থাকলে, মাশুল নির্ধারণ ব্যবস্থার ক্ষেত্রে এই ধরনের ত্রুটি হওয়ার সম্ভাবনা বেশি থাকে।
যদি এমডি (MD) ফাংশনটি সমতল বা ফ্ল্যাট হয়, তবে একটি মাশুল প্রান্তিক ক্ষয়ক্ষতিকে আরও ভালোভাবে অনুমিত করতে পারবে। যদি ক্ষতি ফাংশনটি রৈখিক বা লিনিয়ার হয়, তবে সর্বোত্তম ফলাফলটি খরচের কোনো জ্ঞান বা ধারণার ওপর নির্ভর করে না।
যদি এমসি (MC) খাড়া বা স্টিপ হয়, তবে একটি উচ্চাভিলাষী মানদণ্ড ক্ষতি হ্রাসকারীদের জন্য অতিরিক্ত খরচের কারণ হতে পারে। একটি মাশুল খরচের ওপর একটি সর্বোচ্চ সীমা নির্ধারণ করে দেয়।

অতএব, এর মূল বিষয়টি হলো মাশুল খরচের ওপর একটি সর্বোচ্চ সীমা নির্ধারণ করে, যেখানে মানদণ্ডসমূহ নির্গমনের ওপর একটি সর্বোচ্চ সীমা নির্ধারণ করে।

মূল্যসমূহ

বাহ্যিকতার মূল্য তিন ধরনের রূপ নিতে পারে:

সামাজিক উদ্বৃত্ত সর্বোত্তম বা অপ্টিমাইজ করার জন্য ব্যবহার করা
সর্বনিম্ন খরচে একটি পূর্বনির্ধারিত মানদণ্ড অর্জন করার জন্য ব্যবহার করা
একটি নির্দিষ্ট মানদণ্ড মেনে চলতে বাধ্য করার জন্য ব্যবহার করা

অধিকাংশ বড় শহরের মুখোমুখি হওয়া যানজটের বাহ্যিকতার জন্য সম্ভবত সবচেয়ে পরিচিত 'প্রতিকার' অর্থনীতিবিদদের দ্বারা সমর্থিত হয়েছে; সেটি হলো সড়ক মূল্য নির্ধারণ (রোড প্রাইসিং)। এই ক্ষেত্রে ক্রমাগত সড়ক নির্মাণের মাধ্যমে মানদণ্ডসমূহ অর্জন করা হয়।

পরিমাপ

একটি বাহ্যিকতার খরচ দুটি সমীকরণের একটি ফাংশন বা নির্ভরশীল প্রক্রিয়া। প্রথমটি বাহ্যিকতার শারীরিক বা বস্তুগত উৎপাদনকে পরিবহন আউটপুট বা ফলাফলের পরিমাণের সাথে সম্পর্কিত করে। দ্বিতীয়টি প্রতি ইউনিট বা একক বাহ্যিকতার অর্থনৈতিক খরচ গণনা করে। পরিবহন দ্বারা উৎপাদিত বাহ্যিকতার পরিমাণ হলো পরিবহনের প্রযুক্তির পাশাপাশি গৃহীত প্রতিরক্ষা এবং ক্ষতি হ্রাসের পদক্ষেপের পরিমাণের ফলাফল। বাহ্যিকতার বস্তুগত উৎপাদনের ক্ষেত্রে সাধারণ উদ্বেগের বেশ কয়েকটি বিষয় রয়েছে। সেগুলোকে নিম্নোক্তভাবে শ্রেণীবদ্ধ করা হয়: বিনিময়যোগ্যতা (ফাঞ্জিবিলিটি), ভূগোল, জীবনচক্র, প্রযুক্তি এবং দৃষ্টিভঙ্গি। প্রতিটির বিষয়ে পর্যায়ক্রমে আলোচনা করা হলো।

বিনিময়যোগ্যতা

“বাহ্যিকতাটি কি বিনিময়যোগ্য?” অন্য কথায়, আলোচ্য ব্যবস্থা দ্বারা বস্তুগতভাবে উৎপাদিত বাহ্যিকতাটিকে কি সম্পূর্ণভাবে নির্মূল করতে হবে বা এর জন্য মাশুল দিতে হবে, নাকি অন্য কোনো কিছু এর বিকল্প হতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, একটি গাড়ি এক্স (X) পরিমাণ কার্বন ডাই অক্সাইড উৎপাদন করতে পারে। কার্বন ডাই অক্সাইড যদি বিনিময়যোগ্য না হতো, তবে সেই এক্স (X) পরিমাণকে নির্মূল করার প্রয়োজন হতো, অথবা এক্স (X) যে ক্ষয়ক্ষতি করে তার ওপর ভিত্তি করে একটি কর নির্ধারণ করতে হতো। তবে, এটি যদি বিনিময়যোগ্য হতো, তবে অন্য কোনো উপায়ের মাধ্যমে সমপরিমাণ এক্স (X) নির্মূল করা যেত (যেমন, কোনো কারখানায় দূষণ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা স্থাপন করে বা গাছ লাগিয়ে)। দ্বিতীয় বিকল্পটি সস্তা হতে পারে এবং এটি উৎপাদিত দূষণের অর্থনৈতিক প্রভাবগুলোকে প্রভাবিত করতে পারে।

ভূগোল

“কোন এলাকার ওপর বাহ্যিকতাগুলোকে বিবেচনা করা হচ্ছে?” “ক্যালিফোর্নিয়ার একটি প্রকল্প দ্বারা তৈরি খরচ যা ক্যালিফোর্নিয়ার বাইরের লোকদের বহন করতে হয়, তা কি প্রাসঙ্গিক?” পরিবেশগত খরচ অনুমানের ক্ষেত্রে এটি বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ, যার মধ্যে অনেকগুলোই প্রকৃতিগতভাবে বৈশ্বিক। আমরা যদি (প্রতিরক্ষা, উপশম এবং প্রশমনের মতো সুরক্ষা খরচের পরিবর্তে) ক্ষয়ক্ষতির পরিমাণ অনুমান করার চেষ্টা করি, তবে বিষয়টি বিশেষভাবে জটিল হয়ে পড়ে। তবে, আমরা যদি বিনিময়যোগ্যতা ধরে নিতে পারি এবং প্রশমন কৌশলের খরচ ব্যবহার করি, তবে পরিমাপের সমস্যাটি অনেক সহজ হয়ে যায়। আদর্শগতভাবে, ভারসাম্য বা অদলবদল নির্ধারণের জন্য আমরা সুরক্ষা এবং ক্ষয়ক্ষতি উভয়ের জন্যই প্রাক্কলন বা অনুমান তৈরি করব।

জীবনচক্র

কিছু ক্ষেত্রে আমরা পরিবহন ব্যবস্থার জীবনচক্র দেখতে চাই। কিন্তু পরিবহন ব্যবস্থার প্রতিটি ইনপুট বা উপাদানের জীবনচক্র বিবেচনা করা আরও কঠিন হয়ে পড়ে। যে পর্যায়গুলো বিবেচনা করা যেতে পারে সেগুলোর মধ্যে রয়েছে: প্রাক-উৎপাদন, নির্মাণ, ব্যবহার বা উপযোগিতা, পুনর্নির্মাণ, ধ্বংস এবং নিষ্কাশন। সমস্ত ইনপুটের জীবনচক্র উপেক্ষা করা কিছু সমস্যার সৃষ্টি করতে পারে। বিদ্যুৎ শক্তি পরিবহন ব্যবস্থায় প্রবেশ করার আগেই বিদ্যুৎ কেন্দ্রে উৎপাদনের সময় দূষণজনিত বাহ্যিকতা তৈরি করবে। ফলে, এই সিদ্ধান্ত নিয়মের অধীনে বিদ্যুৎ শক্তি ব্যবহারকারী মাধ্যমগুলো (রেল, বৈদ্যুতিক গাড়ি), পরিবহন প্রক্রিয়ার সময় জ্বালানি পোড়ানো মাধ্যমগুলোর (উড়োজাহাজ, পেট্রোল চালিত গাড়ি, ডিজেল ট্রেন) তুলনায় সুবিধাজনক অবস্থানে থাকবে। অন্যান্য ইনপুট বা উপাদানের ক্ষেত্রেও এটি সত্য, তবে কিছুটা কম পরিমাণে।

প্রযুক্তি

পরিবহনের সাথে জড়িত প্রযুক্তি ক্রমাগত পরিবর্তিত হচ্ছে। ২০০০ সালে সড়কে থাকা মোটরগাড়ি বহর উৎপাদিত বাহ্যিকতার সংখ্যার দিক থেকে ১৯০০ সালের গাড়ির তুলনায় খুব ভিন্ন বৈশিষ্ট্যের হবে। আশা করা যায় যে গাড়িগুলো আরও নিরাপদ, পরিচ্ছন্ন এবং শান্ত হবে। বিমান এবং ট্রেনের ক্ষেত্রেও নিঃসন্দেহে একই ধরনের অগ্রগতি হবে। বিশ্লেষণটি শুরুতে বর্তমান প্রযুক্তির ওপর ভিত্তি করে করা হলেও, সংবেদনশীলতা পরীক্ষাগুলোতে (সেন্সিটিভিটি টেস্ট) উন্নত গাড়ি বহর বাহ্যিকতার উৎপাদন সর্বনিম্ন করার ক্ষেত্রে কী প্রভাব ফেলবে তা বিবেচনা করা উচিত।

ম্যাক্রো বনাম মাইক্রো বিশ্লেষণের স্কেল

বাহ্যিকতার প্রাক্কলনগুলো সাধারণত দুটি রূপ বা স্তরে আসে; ম্যাক্রো বা সামগ্রিক এবং মাইক্রো বা আংশিক স্তরের বিশ্লেষণ। ম্যাক্রোস্কোপিক বা সামগ্রিক বিশ্লেষণ মোট দেশজ উৎপাদনের (জিডিপি) অংশ হিসেবে খরচের জাতীয় (বা বৈশ্বিক) প্রাক্কলন ব্যবহার করে, যেমন কানাফানি (১৯৮৩), কুইনেট (১৯৯০) এবং বাটন (১৯৯৪)। মাইক্রোস্কোপিক বা আংশিক বিশ্লেষণের তথ্য অনেক বেশি ছড়িয়ে ছিটিয়ে থাকে। এটি অসংখ্য প্রকৌশল এবং অভিজ্ঞতাগত খরচ-সুবিধা বিশ্লেষণ ও ক্ষুদ্র-অর্থনৈতিক অধ্যয়নের ওপর নির্ভর করে। মোটের ওপর, এই অধ্যয়নটি একটি মাইক্রোস্কোপিক বিশ্লেষণ, যদিও মাঝে মাঝে ম্যাক্রোস্কোপিক সংখ্যাগুলোকে তুলনার জন্য মানদণ্ড হিসেবে এবং অন্য কোনো উপায়ে তথ্য পাওয়া না গেলে তা অনুমানের জন্য ব্যবহার করা হবে। এটি বাহ্যিকতার বস্তুগত উৎপাদনের পাশাপাশি বহন করা ক্ষয়ক্ষতি বা সুরক্ষা/হ্রাসকরণ পদক্ষেপের মাধ্যমে সেগুলোর অর্থনৈতিক খরচ উভয়ের জন্যই সত্য হবে। একবার খরচের প্রাক্কলন তৈরি হয়ে গেলে, সেগুলোকে রাজ্য পণ্যের (ক্যালিফোর্নিয়া জিডিপি) অংশ হিসেবে পরিবহনের রাজ্যব্যাপী সামাজিক খরচ অনুমান করার জন্য প্রসারিত করা যেতে পারে, যা অন্যান্য জাতীয় প্রাক্কলনের সাথে তুলনা করা সম্ভব।

সমস্যাসমূহ

বাহ্যিকতার অর্থনৈতিক খরচ পরিমাপের ক্ষেত্রে উদ্বেগের দুটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো: যে ভিত্তির ওপর আউটপুট বা ফলাফল পরিমাপ করা হচ্ছে এবং পরিমাপের ধারাবাহিকতা। বাহ্যিকতার পূর্ণ খরচ অনুমান করার সময়, বাহ্যিকতার পরিমাণ কেবল সড়কের ট্রাফিকের পরিমাণের সাথে বাহ্যিকতার কোনো নির্দিষ্ট হার গুণ করার সমান নয়। বরং, এটিকে পরিমাপ করতে হবে সুযোগ-সুবিধা বা অবকাঠামো থাকা এবং না থাকার ফলে পুরো ব্যবস্থা জুড়ে উৎপাদিত পরিমাণের পার্থক্য হিসেবে। উদাহরণস্বরূপ, একটি নতুন ফ্রিওয়ে লেনের বেশ কয়েকটি প্রভাব থাকবে: বর্তমান অবকাঠামো থেকে বিদ্যমান ট্রাফিককে ডাইভার্ট বা অন্য পথে ঘুরিয়ে দেওয়া, নতুন অবকাঠামোতে নতুন ট্রাফিককে প্ররোচিত করা এবং পুরোনো অবকাঠামোতেও নতুন বা ভিন্ন ট্রাফিককে প্ররোচিত করা। চাহিদা অনুমান করার জন্য একটি সাধারণ ভারসাম্য বা জেনারেল ইকুইলিব্রিয়াম পদ্ধতির সাহায্যে এই পরিবর্তনের পরিমাণটি সঠিকভাবে নির্ধারণ করতে হবে। একটি সাধারণ ভারসাম্য পদ্ধতিতে, চাহিদার পরিমাণ অনুমান করতে যে যাতায়াতের সময় বা খরচ ব্যবহার করা হয়, তা সেই চাহিদার ফলে তৈরি হওয়া যাতায়াতের সময় বা খরচের সমান হয়। ট্রাফিককে একটি পুরোনো অবকাঠামো থেকে নতুন অবকাঠামোতে স্থানান্তরিত করার ফলে প্রকৃতপক্ষে উৎপাদিত নেতিবাচক বাহ্যিকতার পরিমাণ হ্রাস পেতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, নতুন অবকাঠামোটি যদি পুরোনোর চেয়ে বেশি নিরাপদ হয়, তবে দুর্ঘটনার সংখ্যা বা সেগুলোর তীব্রতা কমে যেতে পারে। অন্যদিকে, প্ররোচিত ট্রাফিক, যা বাণিজ্য বৃদ্ধির কারণে নিশ্চিতভাবেই একটি সুবিধা, তা আবার নতুন অতিরিক্ত খরচ, আরও বেশি দুর্ঘটনা, দূষণ এবং শব্দও চাপিয়ে দেয়। এখানে মূলত এই নিট পরিবর্তনটিকেই বিবেচনা করতে হবে।

বাহ্যিকতার খরচের বিষয়ে আলোচনার সময়, সমস্ত বাহ্যিকতার ক্ষেত্রে ব্যবহৃত প্রাক্কলন বা অনুমানগুলো সামঞ্জস্যপূর্ণ হওয়া উচিত। খরচের প্রাক্কলনগুলোর মধ্যে কিছু পরোক্ষ বা অন্তর্নিহিত ধারণা থাকে, বিশেষ করে সময়, জীবন এবং সুরক্ষার মূল্যের ক্ষেত্রে। যেকোনো অধ্যয়নের কাছে মূল প্রশ্নগুলো জিজ্ঞাসা করা যেতে পারে:

দুর্ঘটনার খরচ অনুমান করতে জীবন ও স্বাস্থ্যের যে মূল্য ব্যবহার করা হয়েছে, তা কি দূষণের মানবিক প্রভাব অনুমান করার ক্ষেত্রে ব্যবহৃত মূল্যের সমান?
সময় বা টাইমের যে মূল্য ব্যবহার করা হয়েছে, তা কি যানজটের খরচ এবং দুর্ঘটনার খরচের মধ্যে সামঞ্জস্যপূর্ণ? যানজটের কারণে অনেকের সামান্য সময় অপচয় হয়, অন্যদিকে দুর্ঘটনার কারণে (যানজটের প্রভাব উপেক্ষা করলে) অল্প কিছু মানুষের দীর্ঘ সময় অপচয় হয়।

খরচ-ফাংশন প্রাক্কলন পদ্ধতিসমূহ

বাহ্যিকতার খরচ অনুমান করার জন্য অনেকগুলো পদ্ধতি ব্যবহার করা হয়েছে। প্রথম শ্রেণীর পদ্ধতিগুলোকে আমরা “ক্ষয়ক্ষতি” (ড্যামেজ) ভিত্তিক পদ্ধতি বলি, এবং দ্বিতীয় শ্রেণীটিকে “সুরক্ষা” (প্রোটেকশন) ভিত্তিক পদ্ধতি বলা যেতে পারে। ক্ষয়ক্ষতি ভিত্তিক পদ্ধতিগুলো এই ধারণা থেকে শুরু হয় যে সেখানে একটি বাহ্যিকতা বিদ্যমান এবং এটি সম্পত্তির মূল্য হ্রাস, জীবনের মান এবং স্বাস্থ্যের স্তর অবনমনের মাধ্যমে এক্স (X) পরিমাণ ক্ষয়ক্ষতি তৈরি করছে।

সুরক্ষা পদ্ধতিগুলো হ্রাসকরণ, প্রতিরক্ষা বা প্রশমনের মাধ্যমে বাহ্যিকতার একটি নির্দিষ্ট পরিমাণ থেকে রক্ষা পাওয়ার খরচ অনুমান করে। প্রতিরক্ষা ব্যবস্থার একটি উদাহরণ হলো সড়কের শব্দ কমানোর জন্য একটি বাড়িতে মোটা কাঁচের জানালা ব্যবহার করা। একটি হ্রাসকরণ ব্যবস্থার ক্ষেত্রে মহাসড়ক কর্তৃপক্ষ শব্দ প্রতিরোধক দেয়াল নির্মাণ করতে পারে অথবা যানবাহনে আরও ভালো মাফলার ব্যবহারের বাধ্যবাধকতা আরোপ করতে পারে। একটি প্রশমন ব্যবস্থা কেবল নির্দিষ্ট ধরনের বাহ্যিকতার ক্ষেত্রে প্রযোজ্য হতে পারে; যেমন একটি অবকাঠামোতে দুর্ঘটনা হ্রাসকারী বর্ধিত নিরাপত্তা ব্যবস্থা অন্য একটি অবকাঠামোতে বৃদ্ধি পাওয়া দুর্ঘটনার সংখ্যাকেও ভারসাম্যপূর্ণ বা অফসেট করতে পারে।

সুরক্ষা ব্যবস্থার ক্ষেত্রে প্রান্তিক খরচ বৃদ্ধি পাওয়ার সম্ভাবনা থাকে। বাহ্যিকতা হ্রাস/প্রতিরক্ষা/প্রসমিত করার প্রথম পরিমাণটি দ্বিতীয় পরিমাণের চেয়ে সস্তা হয় এবং এভাবেই চলতে থাকে, কারণ সবচেয়ে সাশ্রয়ী পদক্ষেপগুলো আগে গ্রহণ করা হয়। এর মানে এই নয় যে একটি নির্দিষ্ট প্রশমন প্রযুক্তির মধ্যে বাহ্যিকতা প্রশমিত করার ক্ষেত্রে কোনো অর্থনৈতিক স্কেল বা সুবিধা (ইকোনমিকস অব স্কেল) নেই। এটি কেবল নির্দেশ করে যে বিভিন্ন প্রযুক্তির মধ্যে খরচ সম্ভবত বৃদ্ধি পাবে।

যদি আমরা বাহ্যিকতাটিকে বিনিময়যোগ্য মনে করি, তবে প্রশমন পদ্ধতিটি প্রয়োগ করা যেতে পারে। সড়ক থেকে উৎপন্ন বায়ু দূষণ কাছাকাছি কোনো কারখানা থেকে উৎপন্ন সমপরিমাণ দূষণের মতোই ক্ষতি করতে পারে। সড়ক দ্বারা উৎপাদিত দূষণের পরিমাণ নির্মূল করার সবচেয়ে সাশ্রয়ী পদ্ধতিটি কারখানাটিতে অতিরিক্ত স্ক্রাবার স্থাপনের মাধ্যমে আসতে পারে। যদিও কেবল সড়কপথ থেকেই ১০০% সড়ক দূষণ নির্মূল করা অত্যন্ত ব্যয়বহুল হতে পারে, তবে ব্যবস্থা বা সিস্টেম থেকে একই পরিমাণ দূষণ নির্মূল করা বেশ যৌক্তিক হতে পারে। ব্যবস্থা-ব্যাপী প্রতিটি বাহ্যিকতা প্রশমিত করার সবচেয়ে কার্যকর পদ্ধতি নির্ধারণের জন্য এর বিনিময়যোগ্যতার প্রকৃতি বোঝা প্রয়োজন।

এই দুটি পদ্ধতির (ক্ষয়ক্ষতি বা সুরক্ষা) কোনোটিই একটি অবকাঠামোর খরচের জন্য নিশ্চিতভাবে একটি একক মান বা ভ্যালু তৈরি করবে না। এটি হওয়ার সম্ভাবনা বেশি যে প্রতিটি পদ্ধতি কীভাবে পরিচালনা করা হচ্ছে এবং কী কী ধারণা নেওয়া হচ্ছে তার ওপর ভিত্তি করে বেশ কয়েকটি ভিন্ন খরচের প্রাক্কলন তৈরি করবে। এটি সংবেদনশীলতা বিশ্লেষণ (সেন্সিটিভিটি অ্যানালাইসিস) এবং একটি সুসংজ্ঞায়িত “ব্যবস্থা” বা সিস্টেম পদ্ধতির প্রয়োজনীয়তাকে আরও জোরদার করে। আমরা খরচের কৌশলগুলোকে তিনটি প্রধান বিভাগে বিভক্ত করি: প্রকাশিত পছন্দ (রিভিলড প্রেফারেন্স), ব্যক্ত পছন্দ (স্টেটেড প্রেফারেন্স) এবং অন্তর্নিহিত পছন্দ (ইমপ্লাইড প্রেফারেন্স)। প্রকাশিত পছন্দটি পর্যবেক্ষণ করা পরিস্থিতি এবং বাহ্যিকতার শিকার ব্যক্তিরা কীভাবে আচরণ করে তার ওপর ভিত্তি করে তৈরি হয়, ব্যক্ত পছন্দটি কাল্পনিক পরিস্থিতিতে ব্যক্তিদের ওপর জরিপ থেকে আসে, যেখানে অন্তর্নিহিত পছন্দটি আইনসভা, নির্বাহী বা বিচার বিভাগীয় সিদ্ধান্তের ওপর ভিত্তি করে তৈরি হওয়া খরচের দিকে নজর দেয়।

প্রকাশিত পছন্দ

প্রকাশিত পছন্দ পদ্ধতিটি কোনো বাহ্যিকতার খরচ নির্ধারণের চেষ্টা করে এটি বের করার মাধ্যমে যে, ক্ষয়ক্ষতি একটি পণ্যের মূল্য কতটা হ্রাস করে।

প্রকাশিত পছন্দটি বিভিন্ন সুরক্ষা (প্রতিরক্ষা/হ্রাসকরণ) ব্যবস্থার জন্য মানুষ যে মূল্য পরিশোধ করে এবং সেই ব্যবস্থাগুলোর কার্যকারিতা অনুমান করতেও ব্যবহার করা যেতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, ইনসুলেশনের জন্য একটি নির্দিষ্ট পরিমাণ অর্থ খরচ হয় এবং এটি শব্দ কমানোর ক্ষেত্রে একটি নির্দিষ্ট মাত্রার কার্যকারিতা প্রদান করে। ব্যক্তিরা এরপর কতটা ইনসুলেশন বা ডাবল-গ্লেজড জানালা ক্রয় করছে, তা থেকে বোঝা যেতে পারে যে তারা শান্ত পরিবেশকে কতটা মূল্য দেয়। তবে, ব্যক্তিরা কিছু অর্থ ব্যয় করতে ইচ্ছুক হতে পারে (তবে তা ইনসুলেশনের খরচের চেয়ে কম) যদি তারা অন্য কোনো উপায়ের মাধ্যমে শান্ত পরিবেশ নিশ্চিত করতে পারে যা তাদের নিয়ন্ত্রণে নেই - কিন্তু যা প্রযুক্তিগতভাবে সম্ভব হতে পারে।

হেডোনিক মডেল: শব্দের খরচের সবচেয়ে বহুল ব্যবহৃত প্রাক্কলনগুলো হেডোনিক মডেল থেকে নেওয়া হয়েছে। এগুলো ধরে নেয় যে একটি পণ্যের (যেমন একটি বাড়ির) মূল্য বেশ কয়েকটি উপাদানের সমন্বয়ে গঠিত: বর্গফুট, যাতায়াত সুবিধা, জমির এলাকা, বাড়ির বয়স, দূষণ, শব্দ ইত্যাদি। একটি রিগ্রেশন বিশ্লেষণ ব্যবহার করে এই উপাদানগুলোর প্রতিটির প্যারামিটার বা চলক অনুমান করা হয়। এটি থেকে, শব্দের পরিমাণ বৃদ্ধির সাথে সাথে আবাসন মূল্য হ্রাসের বিষয়টি অনুমান করা যেতে পারে। ব্যক্তিগত ঘরবাড়িতে সড়কের শব্দ এবং বিমানবন্দরের শব্দের সামাজিক খরচ অনুমান করার জন্য এটি ব্যাপকভাবে করা হয়েছে। তাত্ত্বিকভাবে, বাণিজ্যিক রিয়েল এস্টেটের মূল্যও একইভাবে শব্দ দ্বারা প্রভাবিত হতে পারে। আমাদের সাহিত্য পর্যালোচনায় (লিটারেচার রিভিউ) এ পর্যন্ত এই ধরনের কোনো অধ্যয়ন পাওয়া যায়নি। তদুপরি, শব্দ সরকারি ভবনগুলোকে প্রভাবিত করলেও এই পদ্ধতিটি পরিমাপ হিসেবে ব্যবহার করা যাবে না কারণ সরকারি ভবন বিক্রি হয় না। একইভাবে, শব্দের কিছু খরচ নির্ধারণ করার সময়, কেউ তদন্ত করে দেখতে পারেন যে ব্যক্তিরা আরও শান্ত যানবাহনের জন্য কতটা অর্থ দিতে ইচ্ছুক হতে পারে। একটি বাড়ির মতো, যানবাহনের বৈশিষ্ট্যের একটি হেডোনিক মডেল অনুমান করা যেতে পারে। একটি যানবাহন হলো বৈশিষ্ট্যের একটি সমষ্টি (জায়গা, ত্বরণ বা অ্যাক্সিলারেশন, মাইলেজ বা এমপিজি, মসৃণ রাইড, শান্ত পরিবেশ, কারিগরি মান, আনুষঙ্গিক যন্ত্রপাতি) যা এর মূল্যকে প্রভাবিত করে, যা নিজেও একটি বৈশিষ্ট্য।

ইউনিট/খরচ পদ্ধতি: একটি সহজ পদ্ধতি, “ইউনিট খরচ (হার) পদ্ধতি” প্রায়শই ট্রানজিটে খরচ বণ্টনের জন্য ব্যবহৃত হয়। এই পদ্ধতিটি প্রতিটি খরচের উপাদানকে, কিছুটা ইচ্ছামতো, আউটপুটের সাথে খরচের সর্বোচ্চ পরিসংখ্যানগত পারস্পরিক সম্পর্কের ওপর ভিত্তি করে একটি একক আউটপুট পরিমাপ বা খরচ কেন্দ্রের সাথে (যেমন, যানবাহন মাইলের যাতায়াত, যানবাহন ঘণ্টার যাতায়াত, যানবাহনের সংখ্যা, যাত্রীর সংখ্যা) যুক্ত করে।

মজুরি/ঝুঁকি অধ্যয়ন: জীবনের ঝুঁকি বা স্বাস্থ্য বা সাধারণ অস্বস্তির অর্থনৈতিক খরচ নির্ধারণের একটি উপায় হলো কাজের বৈশিষ্ট্যের ওপর ভিত্তি করে মজুরি/বেতনের পার্থক্য বিশ্লেষণ করা, যেখানে ঝুঁকিকে একটি উপাদান হিসেবে রাখা হয়।

সময় ব্যবহার অধ্যয়ন: এই পদ্ধতিটি কোনো ঝুঁকি একটি নির্দিষ্ট পরিমাণে হ্রাস করার জন্য ব্যবহৃত সময় পরিমাপ করে। উদাহরণস্বরূপ, সিটবেল্ট আঘাতের ঝুঁকি কমায় বা পথচারী ওভারপাস ব্যবহার করা কোনো গাড়ি দ্বারা আঘাত পাওয়ার ঝুঁকি কমাতে পারে। বেঁচে যাওয়া সময়ের একটি মূল্য রয়েছে, যা ঝুঁকি এড়ানোর প্রাক্কলনকে অবহিত করতে পারে।

হারানো বছর এবং প্রত্যক্ষ খরচ: এই পদ্ধতিটি মৃত্যুর কারণে একটি দুর্ঘটনায় হারিয়ে যাওয়া বছরের সংখ্যা এবং মারাত্মক নয় এমন আঘাত থেকে হারিয়ে যাওয়া বছরের সংখ্যা অনুমান করে। এটি জীবন বহির্ভূত ক্ষয়ক্ষতির আর্থিক খরচও গণনা করে। তবে, এটি জীবনকে আর্থিক শর্তে সংজ্ঞায়িত করে। যদিও এর কিছু মানবিক সুবিধা থাকতে পারে এই দিক থেকে যে এটি জীবনের ওপর কোনো ডলারের মূল্য নির্ধারণ করে না, তবে ডলার এবং কাণ্ডজ্ঞানের মাধ্যমে জীবনকে সংজ্ঞায়িত করার কিছু ব্যবহারিক মূল্য থাকতে পারে। ডলার এবং কাণ্ডজ্ঞানের মাধ্যমে জীবনকে সংজ্ঞায়িত করা আমাদের এটি মূল্যায়ন করতে সাহায্য করতে পারে যে, একটি নির্দিষ্ট নির্মাণ খরচ এবং জীবন বাঁচানোর সম্ভাবনাযুক্ত একটি উন্নয়ন অর্থনৈতিকভাবে সার্থক কি না।

ব্যাপক: এই দুর্ঘটনা খরচ পদ্ধতিটি মানুষের জীবনের ওপর একটি মূল্য নির্ধারণ করে 'হারানো বছর এবং প্রত্যক্ষ খরচ' পদ্ধতিটিকে প্রসারিত করে। মানুষ যখন একটি নির্দিষ্ট ঝুঁকির স্তরে কোনো কাজ করার বনাম অন্য একটি ভিন্ন ঝুঁকি কিন্তু ভিন্ন খরচ/সময়ের কাজ বেছে নেওয়ার সময় যে ভারসাম্য বা অদলবদল করে, তা দেখে এই মূল্য নির্ধারণ করা হয়। অধ্যয়নগুলো মানুষ বাস্তবে কী পরিশোধ করে এবং কী পরিশোধ করতে ইচ্ছুক, উভয় বিষয়ের ওপর ভিত্তি করে তৈরি হয় এবং বিভিন্ন প্রকাশিত পছন্দ কৌশল ব্যবহার করে। এটি মার্কিন ফেডারেল হাইওয়ে অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের পছন্দের পদ্ধতি।

মানব মূলধন: মানব মূলধন পদ্ধতিটি একটি অ্যাকাউন্টিং পদ্ধতি যা ভবিষ্যতের আয়ের ডিসকাউন্টেড বর্তমান মূল্য ব্যবহার করে দুর্ঘটনার শিকার ব্যক্তির উৎপাদন ক্ষমতা বা সম্ভাব্য আউটপুটের ওপর আলোকপাত করে। এর সাথে সম্পত্তির ক্ষতি এবং চিকিৎসা খরচের মতো খরচগুলো যুক্ত করা হয়। বেদনা এবং কষ্টও এর সাথে যুক্ত করা যেতে পারে। মানব মূলধন পদ্ধতিটি দুর্ঘটনা, পরিবেশগত স্বাস্থ্য এবং সম্ভবত যানজটের খরচের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে। এটি অস্ট্রেলিয়ান অধ্যয়ন 'সোশ্যাল কস্ট অব রোড অ্যাক্সিডেন্টস (১৯৯০)' ^[১৯] এ ব্যবহৃত হয়েছে। তবে, মিলার (১৯৯২) ^[২০] এবং অন্যান্যরা এই পদ্ধতিটিকে গুরুত্ব দেন না কারণ আঘাতের একমাত্র যে প্রভাবটি গণনা করা হয় তা হলো পকেটের খরচ এবং তার সাথে হারানো কাজ ও গৃহস্থালির কাজ। সম্প্রসারণের মাধ্যমে, এটি শিশুদের ওপর কম মূল্য এবং সম্ভবত বয়স্কদের ওপর একটি নেতিবাচক মূল্য নির্ধারণ করে। দুর্ঘটনার খরচের ক্ষেত্রে মানব মূলধন পরিমাপ করা একটি প্রয়োজনীয় ইনপুট হলেও, এটি একমাত্র ইনপুট হতে পারে না।

ব্যক্ত পছন্দ

ব্যক্ত পছন্দের মধ্যে একটি অবকাঠামোর অর্থনৈতিক খরচ সম্পর্কিত ব্যক্তিগত পছন্দগুলো নির্ধারণ করতে কাল্পনিক প্রশ্ন ব্যবহার করা অন্তর্ভুক্ত থাকে। ব্যক্ত পছন্দ অধ্যয়নের দুটি প্রাথমিক শ্রেণী রয়েছে: কন্টিনজেন্ট ভ্যালুয়েশন এবং কনজয়েন্ট অ্যানালাইসিস।

কন্টিনজেন্ট ভ্যালুয়েশন: কোনো বাহ্যিকতার খরচ নির্ধারণের সবচেয়ে সহজ উপায় হলো কাল্পনিক প্রশ্ন জিজ্ঞাসা করা, “বাহ্যিকতা একটি নির্দিষ্ট পরিমাণে হ্রাস করতে একজন ব্যক্তি কত টাকা পরিশোধ করবেন” অথবা “বাহ্যিকতার একটি নির্দিষ্ট বৃদ্ধি এড়াতে একজন ব্যক্তি কত টাকা পরিশোধ করবেন”। জোন্স-লি (১৯৯০) ^[২১] শব্দের খরচ নির্ধারণের জন্য এই পদ্ধতিতে প্রধান গবেষক ছিলেন। এই পদ্ধতিটি, তাত্ত্বিকভাবে, শব্দের যেকোনো গ্রহীতার ক্ষেত্রে প্রয়োগ করা যেতে পারে, যদিও এটি সাধারণত একটি পরিবহন অবকাঠামোর প্রতিবেশী (বা সম্ভাব্য প্রতিবেশীদের) জিজ্ঞাসা করা হয়েছে। এই পদ্ধতির বেশ কয়েকটি অসুবিধা রয়েছে। যেকোনো ব্যক্ত পছন্দ পদ্ধতির প্রথম অসুবিধা হলো মানুষ কাল্পনিক প্রশ্নের কাল্পনিক উত্তর দেয়। অতএব, তথ্যের একমাত্র উৎস হিসেবে এর ওপর নির্ভর করার আগে পদ্ধতিটিকে একটি প্রকাশিত পছন্দ পদ্ধতির সাথে (অনুরূপ পরিস্থিতির প্রকৃত ফলাফলের সাথে) ক্যালিব্রেট বা সমন্বয় করা উচিত। দ্বিতীয়টি “অধিকার” এর প্রশ্ন সংক্রান্ত। উদাহরণস্বরূপ, কেউ যিনি বিশ্বাস করেন যে শান্ত পরিবেশের ওপর তার অধিকার রয়েছে, তিনি এই প্রশ্নের উত্তর সেভাবে দেবেন না যেভাবে একজন দেবেন যার এই অধিকার নেই। তৃতীয়টির মধ্যে এমন ব্যক্তিরা অন্তর্ভুক্ত যারা কোনো পণ্যের অসীম মূল্য দাবি করতে পারেন, যা অর্থনৈতিক বিশ্লেষণের জন্য অসুবিধা তৈরি করে।

কনজয়েন্ট অ্যানালাইসিস: কন্টিনজেন্ট ভ্যালুয়েশনের সমস্যাগুলো কাটিয়ে উঠতে কনজয়েন্ট অ্যানালাইসিস ব্যবহার করা হয়েছে। কনজয়েন্ট অ্যানালাইসিসের জন্য ব্যক্তিদের একটি পণ্য (যেমন শান্ত পরিবেশ) এবং অন্য একটি পণ্যের (যেমন যাতায়াত সুবিধা) মধ্যে ভারসাম্য বা অদলবদল করতে হয়, যা শব্দের খরচ আরও ভালোভাবে পরিমাপ করতে ব্যবহৃত হয়েছে, যেমন টরন্টোতে গিলেন (১৯৯০) ^[২২] দ্বারা করা হয়েছে।

অন্তর্নিহিত পছন্দ

বাহ্যিকতার খরচ পরিমাপের এমন কিছু পদ্ধতি রয়েছে যা ব্যক্তিগত সিদ্ধান্ত থেকে প্রকাশিত হয় না এবং জরিপে ব্যক্তিদের দ্বারা ব্যক্তও হয় না। এগুলোকে অন্তর্নিহিত পছন্দ বলা হয় কারণ এগুলো নিয়ন্ত্রক বা আদালত থেকে প্রাপ্ত খরচ থেকে নেওয়া হয়।

নিয়ন্ত্রক খরচ: সরকারি নিয়ন্ত্রণের মাধ্যমে, সমাজে খরচ চাপিয়ে দেওয়া হয় যার উদ্দেশ্য উৎপাদিত শব্দ বা দূষণ বা বিপদের পরিমাণ হ্রাস করা। এই নিয়মকানুনগুলোর মধ্যে রয়েছে যানবাহনের মানদণ্ড (যেমন মাফলার), শব্দ প্রতিরোধক দেয়ালের মতো সড়কপথ হ্রাসকরণ পদক্ষেপ, এবং সেইসাথে অনেক পরিবেশগত নিয়মকানুন। এই নিয়মকানুনগুলোর খরচ এবং সুবিধা নির্ধারণের মাধ্যমে, প্রতিটি বাহ্যিকতার অন্তর্নিহিত খরচ অনুমান করা যেতে পারে। এই পরিমাপটি ধরে নেয় যে বিভিন্ন মানদণ্ড নির্ধারণ বা বিভিন্ন প্রকল্প গ্রহণের সময় সরকার সামঞ্জস্যপূর্ণভাবে এবং যুক্তিযুক্তভাবে আচরণ করছে।

বিচার বিভাগীয় মতামত এবং আলোচনা সাপেক্ষ ক্ষতিপূরণ: অন্তর্নিহিত খরচ পরিমাপের মতো একইভাবে, কেউ দেখতে পারেন যে আদালতগুলো (বিচারক এবং জুরি) তাদের সামনে আসা মামলাগুলোতে কীভাবে খরচ এবং সুবিধাগুলো বিবেচনা করে। এই রায়গুলো থেকে প্রতি ইউনিট শব্দ বা জীবনের খরচ নির্ধারণ করা যেতে পারে। এই পদ্ধতিটি সম্ভবত দুর্ঘটনার মামলাগুলোতে বেশি কার্যকর।

আপতন, ব্যয় বণ্টন এবং ক্ষতিপূরণ

টপিক বা বিষয়ের এই শেষ সেটটি আপতন (কার কারণে বাহ্যিক প্রভাব বা এক্সটারনালিটি তৈরি হচ্ছে), ব্যয় বণ্টন (কারা এই বাহ্যিক প্রভাবের কারণে ক্ষতিগ্রস্ত হচ্ছে) এবং ক্ষতিপূরণ (কীভাবে এই ব্যয়গুলো যথাযথভাবে আদায় করা যায় এবং ন্যায়সঙ্গতভাবে ক্ষতিপূরণ দেওয়া যায়) নিয়ে আলোচনা করে।

আপতন

সাধারণ মডেলটি হলো ব্যয় বা ক্ষতি কয়েকটি পক্ষের যেকোনো একটির মাধ্যমে তৈরি হতে পারে এবং অন্য কয়েকটি পক্ষের যেকোনো একটির ওপর এসে পড়তে পারে। এই ক্ষেত্রে পক্ষগুলো হলো: যানবাহন চালক ও পরিবহন সংস্থা; সড়ক, রেললাইন এবং বিমানবন্দর পরিচালনাকারী; এবং সমাজের বাকি অংশ।

যানবাহন চালক ও পরিবহন সংস্থা: বাস কোম্পানি, ট্রাক কোম্পানি, গাড়ির চালক, রেলপথ, বিমান সংস্থা
সড়ক/রেললাইন/বিমানবন্দর পরিচালনাকারী: পরিবহন দপ্তর, রেলপথ, বিমানবন্দর কর্তৃপক্ষ
সমাজ: নাগরিক সমাজ, সরকার, অন্য রাজ্য বা দেশের নাগরিক, পরিবেশ

এই ধারণাগত মডেলটি যানবাহনের স্তরের চেয়ে ছোট কোনো বিষয় নিয়ে মাথা ঘামায় না। একটি যানবাহনের কারণে হওয়া ব্যয় কীভাবে সেই যানবাহনের যাত্রীদের মধ্যে ভাগ করা হয়, অথবা মালবাহী পরিবহনের ব্যয় কীভাবে পণ্য প্রেরকের ওপর বর্তায়, তা আমাদের আলোচনার বিষয় নয়। একইভাবে, মালিকানা এখানে কোনো সমস্যা নয়, কারণ একটি যানবাহনের চালক নিজেই সেটির মালিক নাও হতে পারেন, যেমনটি ভাড়ায় চালিত গাড়ির ক্ষেত্রে ঘটে থাকে। স্পষ্টতই এখানে যানবাহন চালক এবং সড়ক ও রেললাইন পরিচালনাকারীদের মধ্যে কিছু ওভারল্যাপ বা কাজের মিল রয়েছে। আমেরিকান রেলপথের ক্ষেত্রে যে কোম্পানি ট্রেন চালায় সাধারণত তারাই রেললাইনের মালিক হয়ে থাকে, যদিও প্রায়শই একটি ট্রেন অন্য কোনো রেলপথের মালিকানাধীন লাইনের ওপর দিয়ে চলাচল করে। তা ছাড়া, কিছু পরিবহন মাধ্যমের ক্ষেত্রে কোনো যানবাহন নাও থাকতে পারে যা এখানে বিবেচনা করা হয়নি (যেমন: পাইপলাইন এবং কনভেয়র বেল্ট)।

যেকোনো পক্ষ অন্য যেকোনো পক্ষের ওপর ব্যয় বা ক্ষতি চাপিয়ে দিতে পারে। এটি কীভাবে কাজ করে তা বোঝানোর জন্য আমরা শব্দের উদাহরণটি দেখতে পারি। পরিবহনের শব্দ চলন্ত যানবাহন দ্বারা তৈরি হয় এবং তা নিচের যেকোনো শ্রেণীর ক্ষতি করতে পারে: নিজের, অন্য যানবাহন ব্যবহারকারীদের এবং স্থানীয় সমাজের। রাস্তা বা রেললাইন নির্মাণের সময় কিছু শব্দ তৈরি হয়, তবে সেটিকে এখানে উপেক্ষা করা হয়েছে এবং এই শব্দ আসলে সড়ক ও রেললাইন পরিচালনাকারীদের ক্ষতি করে না (পরোক্ষ ক্ষেত্রগুলো ছাড়া, যেখানে যানবাহনের তৈরি শব্দের জন্য তাদের দায়ী করা হয় এবং শব্দরোধী দেয়াল বা অন্যান্য শব্দ কমানোর ব্যবস্থা নিতে হয়)। বিমানবন্দরের ক্ষেত্রেও একই রকম পরিস্থিতি দেখা যায়। প্রযুক্তিগতভাবে বিমানগুলোই প্রায় সব শব্দ তৈরি করে, কিন্তু বিমানবন্দরকে এর জন্য দায়ী করা হয়। সেই শব্দ ফুটপাথ বা রাস্তার ওপর চাকার ঘর্ষণে তৈরি হয় এবং তাই এটি কিছু ক্ষেত্রে সড়ক পরিচালনাকারীর ওপরও নির্ভর করে, এই বিষয়টিকেও এখানে উপেক্ষা করা হয়েছে।

নিজের ওপর এবং অন্য যানবাহনের ওপর যানবাহন চালকের প্রভাব: উদাহরণস্বরূপ, একটি যানবাহনের (যেমন একটি গাড়ির) অন্যতম একটি বৈশিষ্ট্য হলো এর শান্ত বা শব্দহীন ভাব, যা যানবাহনের দামের মধ্যে প্রতিফলিত হয়। এই শান্ত ভাবের দুটি দিক রয়েছে: ইনসুলেশন বা শব্দরোধী ব্যবস্থা, যা গাড়ি ও অন্য যানবাহন থেকে তৈরি হওয়া শব্দ থেকে ভেতরের ক্যাবিনকে রক্ষা করে; এবং শব্দ উৎপাদন, অর্থাৎ গাড়িটি নিজের এবং অন্যদের জন্য কতটা শব্দ তৈরি করছে। যানবাহন দ্বারা তৈরি হওয়া এবং ক্যাবিনের ভেতরে শোনা শব্দ হলো অভ্যন্তরীণ ব্যয়, অন্যদিকে যানবাহন দ্বারা তৈরি হওয়া এবং অন্যদের দ্বারা শোনা শব্দ যানবাহন চালকের কাছে বাহ্যিক বা এক্সটারনাল ব্যয় হলেও পরিবহন ব্যবস্থার কাছে তা অভ্যন্তরীণ ব্যয়।
সমাজের ওপর যানবাহন চালকের প্রভাব: একটি যানবাহন থেকে তৈরি হওয়া শব্দ কাছাকাছি এলাকার জমি ব্যবহারের উপযোগিতা ও নমনীয়তার ওপর নেতিবাচক প্রভাব ফেলে, যেখানে দূরত্ব বাড়ার সাথে সাথে এই প্রভাব কমতে থাকে। উপযোগিতার এই হ্রাস জমির দামের মধ্যে প্রতিফলিত হয়। এই ব্যয়গুলো স্পষ্টতই চালক এবং পরিবহন ব্যবস্থা উভয়ের জন্যই বাহ্যিক বা এক্সটারনাল।

ব্যয় বণ্টন

স্পষ্টতই কিছু বাহ্যিক বা এক্সটারনাল ব্যয় রয়েছে, তবে কারা সেই ব্যয় বহন করবে তা সবসময় স্পষ্ট নয়। এই সমস্যাটি ব্যয় বণ্টনের প্রশ্নগুলোকে সামনে নিয়ে আসে। এর মধ্যে রয়েছে: উদ্দেশ্য - আমরা কী উদ্দেশ্যে ব্যয় বণ্টন করছি, কার্যপদ্ধতি - আমরা কীভাবে ব্যয় বণ্টন করছি, কাঠামো - আমরা কীভাবে ব্যয়গুলোকে ভেঙে বিশ্লেষণ করছি, এবং সমস্যা - সাধারণ ও যৌথ ব্যয় এবং ক্রস-সাবসিডির মতো জটিল সমস্যাগুলো আমরা কীভাবে সমাধান করছি।

প্রথম যে প্রশ্নটি করা দরকার তা হলো ব্যয় বণ্টনের উদ্দেশ্য কী। এখানে বেশ কয়েকটি প্রতিদ্বন্দ্বী উদ্দেশ্য রয়েছে, যা দুর্ভাগ্যবশত একে অপরের সাথে পুরোপুরি সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়। এর মধ্যে রয়েছে ইক্যুইটি বা ন্যায্যতা, দক্ষতা, কার্যকারিতা এবং গ্রহণযোগ্যতা।

প্রথম বিবেচ্য বিষয় হলো ইক্যুইটি বা ন্যায্যতা। এই ধারণাটি বেশ কিছু প্রশ্নের জন্ম দেয় যাকে সংক্ষেপে "কার জন্য ন্যায্যতা" বলা যেতে পারে। আপনি বিষয়টিকে কীভাবে দেখছেন তার ওপর ভিত্তি করে ভিন্ন ভিন্ন "ন্যায়সঙ্গত" সমাধান সম্ভব। এর চিরাচরিত বিভাগগুলো হলো উলম্ব বনাম অনুভূমিক ইক্যুইটি। অনুভূমিক ইক্যুইটি হলো একই খাতের ব্যবহারকারীদের মধ্যে ব্যয়ের একটি ন্যায়সঙ্গত বণ্টন, আর উলম্ব ইক্যুইটি হলো বিভিন্ন খাতের মধ্যে ন্যায্যতা। ব্যয়গুলো কি ব্যবহারকারীদের মধ্যে, সুযোগ-সুবিধার মধ্যে, যাতায়াত মাধ্যমের মধ্যে, অর্থনৈতিক খাতের মধ্যে "ন্যায়সঙ্গতভাবে" বণ্টিত হয়েছে? প্রকল্পের বোঝা কি অর্থনীতি এবং পরিবেশের মধ্যে ন্যায়সঙ্গতভাবে ভাগ করা হয়েছে? দ্বিতীয় বিবেচ্য বিষয় হলো দক্ষতা। দক্ষতার বিষয়টি ন্যায্যতা থেকে কিছুটা স্পষ্ট হলেও এটিও "কার জন্য" সেই একই প্রশ্ন তোলে। এই বণ্টন কি ব্যবহারকারী, পরিচালনাকারী, রাজ্য নাকি দেশের জন্য দক্ষ? এটি কি অর্থনীতির অন্যান্য খাতে অথবা পরিবহন ব্যবস্থার অন্যান্য উপাদানে থাকা অদক্ষতা, ভর্তুকি এবং করের কথা বিবেচনা করে? দক্ষতাকে আবার দুটি শ্রেণীতে ভাগ করা যায়: তাত্ত্বিক এবং ব্যবহারিক। প্রথমটি চার্জ বা মাশুল আরোপের সংখ্যা বাড়ার সাথে সাথে বৃদ্ধি পাওয়া বাস্তবায়ন ব্যয়কে (তথ্য ও লেনদেন সংক্রান্ত ব্যয়) উপেক্ষা করে। তা ছাড়া, অর্থনীতিবিদরা তিন ধরণের দক্ষতা চিহ্নিত করেন: বরাদ্দকরণ দক্ষতা, যার লক্ষ্য পণ্যের সর্বোত্তম মিশ্রণ তৈরি করা; উৎপাদনশীল দক্ষতা, যা সর্বনিম্ন গড় ব্যয়ে কাজ চালানোর চেষ্টা করে; এবং গতিশীল দক্ষতা, যা দীর্ঘমেয়াদী সর্বোত্তম বিনিয়োগ বা পুঁজির যৌক্তিক বণ্টনের সন্ধান করে। বরাদ্দকরণ দক্ষতাকে যানজট মূল্য নির্ধারণের মতো ভাবা যেতে পারে, যা একটি পরিবহন ব্যবস্থার সর্বোত্তম ব্যবহার নিশ্চিত করে। উৎপাদনশীল দক্ষতা সর্বনিম্ন ব্যয়ে ভৌত অবকাঠামো পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য পর্যাপ্ত অর্থ সংগ্রহের চেষ্টা করবে। গতিশীল দক্ষতা সক্রিয় বা পুঞ্জীভূতভাবে পরিকাঠামোতে অর্থায়নের জন্য অর্থ সংগ্রহের চেষ্টা করবে। এই লক্ষ্যগুলো কতটা মিলে যায় তা স্পষ্ট নয়।

দক্ষতার বিপরীতে রয়েছে কার্যকারিতা। দক্ষতার পরীক্ষা যেখানে জানতে চায় ব্যবস্থাটি সর্বনিম্ন প্রচেষ্টায় তার লক্ষ্য অর্জন করছে কিনা, সেখানে কার্যকারিতার পরীক্ষা জানতে চায় ব্যবস্থার লক্ষ্য বা ফলাফলগুলো বৃহত্তর সামাজিক লক্ষ্যগুলোর সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ কিনা। উদাহরণস্বরূপ, একটি দক্ষ সড়ক কোনো আবাসিক এলাকার মধ্য দিয়ে দ্রুত গতিতে যানবাহন চলাচলের ব্যবস্থা করতে পারে, কিন্তু এটি সেই এলাকার জীবনযাত্রার মান উন্নত করার বৃহত্তর সামাজিক লক্ষ্য পূরণে অকার্যকর হতে পারে, যা এই যানচলাচলের কারণে ব্যাহত হয়। এমনভাবে ব্যয় বণ্টন করা যেতে পারে যা সম্পদের দক্ষ ব্যবহার নিশ্চিত করে, কিন্তু তার ফলে একটি অকার্যকর বা উল্টো ফলদায়ক ব্যবস্থা তৈরি হতে পারে।

এর সাথে আমরা মুনাফার উদ্দেশ্যটিকেও বিবেচনা করব। যদি পরিকাঠামোটি কোনো মুনাফালোভী সংস্থার মাধ্যমে তৈরি হয়, তবে মূল্য নির্ধারণের ক্ষেত্রে প্রতিযোগিতামূলক, একচেটিয়া বা অলিগোপলিস্টিক পরিবেশে মুনাফা সর্বাধিক করার একটি চেষ্টা প্রতিফলিত হবে।

শেষ বিবেচ্য বিষয় হলো গ্রহণযোগ্যতা। একটি ব্যবস্থার হয়তো অনেক ভালো বৈশিষ্ট্য থাকতে পারে, কিন্তু তা যদি বাস্তবায়িত না হয়, তবে তা কারও কাজে আসে না। রাজনৈতিক জগতে অগ্রগতি অর্জনের জন্য কিছু দেওয়া-নেওয়া এবং আপস করতে হয়।

ব্যয় কে তৈরি করছে বা কে এর থেকে সুবিধা পাচ্ছে তার ওপর ভিত্তি করে ব্যয় বণ্টন করা যেতে পারে। উভয় বিষয়কে প্রতিফলিত করে এমন মূল্য নির্ধারণের পরিকল্পনা রয়েছে। অর্থনীতিবিদদের প্রস্তাবিত ব্যয় বণ্টনের পদ্ধতি এবং প্রকৌশলীদের নেওয়া পদ্ধতির মধ্যে একটি বড় পার্থক্য রয়েছে (পাশাপাশি যাতায়াত মাধ্যমভিত্তিক ব্যয় বণ্টন সমীক্ষার মাধ্যমে মার্কিন সরকারের আনুষ্ঠানিক নীতিতেও এই পার্থক্য দেখা যায়)।

ব্যয় বণ্টনের জন্য অন্তত তিনটি অর্থনৈতিক পদ্ধতি গ্রহণ করা যেতে পারে। অর্থনীতির টপ-ডাউন বা উপর থেকে নিচে যাওয়ার পদ্ধতিগুলো ব্যয়ের সমীকরণগুলো নেয় এবং ফলাফলগুলো ব্যবহারকারীদের মধ্যে বণ্টন করে, এগুলো হলো: ব্যবহারকারী প্রতি গড় মোট ব্যয়, ব্যবহারকারী প্রতি গড় পরিবর্তনশীল ব্যয় এবং প্রান্তিক ব্যয় (স্বল্পমেয়াদী ও দীর্ঘমেয়াদী), যার মধ্যে শেষ পদ্ধতিটি অর্থনীতিবিদদের বেশি পছন্দ।

অন্যদিকে, প্রকৌশলীরা বটম-আপ বা নিচ থেকে উপরে যাওয়ার পদ্ধতিতে কাজ করে ব্যবস্থাটিকে বিভিন্ন উপাদানে ভেঙে ফেলেন, যা ব্যবহারকারীদের জন্য বরাদ্দ করা হয়। প্রতিটি মাধ্যম বা পরিবহন সংস্থার ব্যয় বণ্টনের পদ্ধতি কিছুটা ভিন্ন। এগুলো নিচে সংক্ষেপে দেওয়া হলো:

নির্দিষ্ট বণ্টন - কোনো আগের সমীক্ষার ওপর ভিত্তি করে একটি নির্দিষ্ট ফি বা মাশুল ধার্য করা হয়
শিল্প খাতের পারস্পরিক সম্মতি (যেমন: জেনারেল ম্যানেজারস অ্যাসোসিয়েশন রুলস - অন্য রেললাইনে মালবাহী গাড়ির ব্যয় বণ্টনের নিয়ম, যা একটি পূর্ব-নির্ধারিত চুক্তি)
শূন্য বণ্টন - ব্যবহারকারী সাধারণ ব্যয়ের ক্ষেত্রে বিনামূল্যে সুবিধা পায় এবং কেবল তার জন্য প্রযোজ্য ব্যয়টুকু প্রদান করে
আনুপাতিক (নতুন বিনিয়োগ/দীর্ঘমেয়াদী মূল্য নির্ধারণ) - ব্যবহারের অনুপাত অনুযায়ী ব্যবহারকারীদের মধ্যে পরিবর্তনশীল এবং নির্দিষ্ট ব্যয় ভাগ করে দেয়
সেবার সর্বনিম্ন ব্যয়: পরিহারযোগ্য ব্যয় বণ্টন (শ্রেণীবদ্ধ ব্যয়/পরিহারযোগ্য ব্যয়/পৃথকীকরণযোগ্য ব্যয়/অবশিষ্ট সুবিধা) - একজন সুবিধাভোগীর জন্য কেবল সেই ব্যয়টুকুই বরাদ্দ করে যা সুবিধাভোগী সেবাটি ব্যবহার না করলে পরিহার করা যেত
সেবার সর্বনিম্ন ব্যয়: আরোপযোগ্য ব্যয় বণ্টন - ব্যয় বণ্টনের সাথে ব্যবহারের ওপর ভিত্তি করে সাধারণ ব্যয়ের একটি অংশ যোগ করে বরাদ্দ করে।
সেবার সর্বনিম্ন ব্যয়: ব্যবহারের অগ্রাধিকারভিত্তিক ব্যয় বণ্টন - আরোপযোগ্য ব্যয় বণ্টন বরাদ্দ করে, তবে ব্যবহারকারীকে অগ্রাধিকার দেওয়া হলে অতিরিক্ত চার্জ নেওয়া হয় অথবা অগ্রাধিকার না দেওয়া হলে ছাড় দেওয়া হয় (যেমন: লাইনে আগে যাওয়ার সুবিধা)

উপরে বর্ণিত কেন্দ্রীভূত ব্যয় বণ্টন পদ্ধতি ছাড়াও ব্যবহারকারীদের কাছে বণ্টনের অন্যান্য পদ্ধতি রয়েছে:

আলাপ-আলোচনার মাধ্যমে চুক্তি - পক্ষগুলো ব্যক্তিগত পরিস্থিতির ওপর ভিত্তি করে মাশুল নির্ধারণ করে। এটি প্রায়শই রেল শিল্পে ব্যবহৃত হয় যেখানে এক পরিবহন সংস্থার ট্রেন অন্য সংস্থার লাইন ব্যবহার করে।
সালিশি বা মধ্যস্থতা - এটি আলাপ-আলোচনার মাধ্যমে চুক্তির মতোই, তবে এখানে কোনো তৃতীয় পক্ষ মাশুলের বিষয়ে চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত নেয়।
নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থার সিদ্ধান্ত - একটি নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থা যেমন সাবেক ইন্টারস্টেট কমার্স কমিশন তথ্য সংগ্রহ করে এবং উপযুক্ত হারের বিষয়ে সিদ্ধান্ত নেয়। এটি এখন একচেটিয়া বা অলিগোপলি ব্যবসার ক্ষেত্রে সবচেয়ে বেশি ব্যবহৃত হয়।
আইনসভার সিদ্ধান্ত - একটি আইনসভা নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থার ভূমিকা নেয় এবং ব্যয় বণ্টনের মূল্য এবং/অথবা শর্তাবলি নির্ধারণ করে। এর একটি উদাহরণ হলো মহাসড়ক ব্যবস্থার সহায়তায় কর গ্রহণ, যেখানে গ্যাস কর, যানবাহনের লাইসেন্স এবং ট্রাকের মাশুলের পাশাপাশি টোল বা পথকরও রাজ্য আইনসভা দ্বারা অনুমোদিত হতে হয়।
বিচারিক সিদ্ধান্ত - পক্ষগুলোর মধ্যে কোনো বিরোধের পর (পরিবহন সংস্থা বনাম পরিবহন সংস্থা, পরিবহন সংস্থা বনাম সরকার বা সরকার বনাম সরকার) চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত নেওয়ার জন্য আদালতের শরণাপন্ন হতে হতে পারে।
র‍্যামসে প্রাইসিং রুল - এই নিয়মটি গ্রাহকের চাহিদার স্থিতিস্থাপকতার ওপর ভিত্তি করে মাশুল নির্ধারণ করে। গ্রাহক যত বেশি স্থিতিস্থাপক হবেন (তার যত বেশি বিকল্প থাকবে) তার মূল্য তত কম হবে। যতক্ষণ পর্যন্ত স্বল্পমেয়াদী প্রান্তিক ব্যয় উঠে আসছে, ততক্ষণ প্রতিযোগী সংস্থার চেয়ে গ্রাহকদের নিজেদের সেবা ব্যবহারে ধরে রাখতে একটি কোম্পানির জন্য এই মূল্য নির্ধারণের নিয়মটি ব্যবহার করা সার্থক হতে পারে।
বৈষম্যমূলক একচেটিয়া ব্যবসায়ী/অলিগোপলিস্ট - একটি অনিয়ন্ত্রিত একচেটিয়া ব্যবসা উচ্চ রাজস্ব পাওয়ার জন্য (ভোক্তার উদ্বৃত্ত অংশ কেড়ে নিতে) গ্রাহকদের মধ্যে বৈষম্য করতে পারে। একচেটিয়া বৈষম্যের তিনটি শ্রেণী রয়েছে: (প্রথম ডিগ্রী, দ্বিতীয় ডিগ্রী, তৃতীয় ডিগ্রী)।

উপরে আলোচিত প্রকৌশল এবং অর্থনৈতিক ব্যয় বণ্টন পদ্ধতিগুলো ব্যবহারকারীদের ওপর ব্যয় বরাদ্দ করে। তবে এর বিকল্প কিছু পদ্ধতিও রয়েছে:

সাধারণ রাজস্ব: পরিবহন খাতে যদি ভর্তুকি দিতে হয়, তবে সাধারণ জনগণের কাছ থেকে (যার মধ্যে ব্যবহারকারী এবং অপব্যবহারকারী উভয়ই অন্তর্ভুক্ত) ব্যয়ের একটি নির্দিষ্ট শতাংশ নেওয়া যেতে পারে। পরিবহনের জন্য সাধারণ কর রাজস্ব ব্যবহার করার সময় এটি দেখা যায়।
মূল্য পুনরুদ্ধার বা ভ্যালু ক্যাপচার: একইভাবে, মাঝে মাঝে ব্যবহৃত আরেকটি পদ্ধতি হলো "মূল্য পুনরুদ্ধার" পদ্ধতি, যার মাধ্যমে একটি নতুন পরিবহন পরিকাঠামোর কারণে সম্পত্তির মূল্য বৃদ্ধির ওপর ভিত্তি করে কাছাকাছি জমির মালিকদের ওপর কর আরোপ করা হয়, এটি লস অ্যাঞ্জেলেসে নতুন ট্রানজিট স্টেশনগুলোর চারপাশে ব্যবহৃত হয়েছে। বাস্তবে, প্রতিটি পদ্ধতির কিছু কিছু অংশ একসাথে ব্যবহার করা হতে পারে।

ক্ষতিপূরণ

বাহ্যিক প্রভাব বা এক্সটারনালিটি তৈরি করা ব্যক্তি এবং সংস্থাগুলোর কাছ থেকে যদি চার্জ নেওয়া হয়, তবে যারা অনাকাঙ্ক্ষিত শব্দ, দূষণ ইত্যাদি গ্রহণ করছে তাদের ক্ষতিপূরণ দেওয়া উচিত। গ্রহীতারা যদি অবয়বহীন বা অদৃশ্য হয়, যেমন পরিবেশ, তবে সংগৃহীত তহবিল সেই খাতে ক্ষতির প্রতিকার বা আগে থেকেই তা কমানোর জন্য ব্যয় করা উচিত। এছাড়াও, পরিবেশগত ক্ষতি থেকে স্বাস্থ্যের যে ক্ষতি হয় তা সাধারণত চারদিকে ছড়িয়ে পড়ে। অন্যদিকে, শব্দের কারণে কারা ক্ষতিগ্রস্ত হচ্ছে তা মোটামুটি স্পষ্ট। কিন্তু কোনো পরিকাঠামো খোলার (বা হয়তো ঘোষণার) পরপরই বাহ্যিক প্রভাবটি জমির দামের মধ্যে লুকিয়ে যায়। তাই কেবল সেই সময়ের জমির মালিকেরই ক্ষতিপূরণ পাওয়া উচিত।

দুর্ঘটনার ফলে কয়েক ধরণের পক্ষের ক্ষতি হয়: যারা দুর্ঘটনার শিকার (এবং তাদের পরিবার ও বীমা কোম্পানি), দুর্ঘটনার কারণে বিলম্বিত হওয়া যাতায়াতকারীরা (যদিও এটি যানজট অংশে আলোচনা করা ভালো হতে পারে) এবং সামগ্রিকভাবে সমাজ। যারা জড়িত তারা মূলত বীমা খাতের মাধ্যমে ব্যক্তিগতভাবে ক্ষতিপূরণ পেয়ে যান এবং দ্বৈত গণনা এড়াতে এখানে সতর্কতা অবলম্বন করা আবশ্যক।

যানজটকে সাধারণত দুটি শ্রেণীতে ভাগ করা হয়: নিয়মিত এবং অনিয়মিত। অনিয়মিত যানজট বেশিরভাগ সময় বিভিন্ন ঘটনার কারণে ঘটে থাকে (ট্রাফিক দুর্ঘটনা, খারাপ আবহাওয়া)। এগুলোর জন্য সময়ের মূল্য ভিন্ন হতে পারে, কারণ নিয়মিত যানজটে সম্ভবত সময়সূচীর বিলম্ব কম হয় যেহেতু বেশিরভাগ যাতায়াতকারী আগে থেকেই এর হিসাব করে রাখেন। যানজট মূল্য নির্ধারণ থেকে সংগৃহীত অর্থ যানবাহনের সংখ্যা কমানোর পাশাপাশি যানজট নিরসনে সক্ষমতা আরও বাড়াতে ব্যবহার করা যেতে পারে। কিন্তু এটি সেইসব মানুষকে ক্ষতিপূরণ দেয় না যারা সড়ক মূল্য নির্ধারণ কার্যকর হওয়ার পর এখন একটি ধীরগতির (কিন্তু সস্তা পরিবহন মাধ্যম) ব্যবহার করছেন। একটি প্রশ্ন ওঠে যে, এই ব্যক্তিদের কি বিনামূল্যে যাতায়াত করার কোনো অধিকার আছে যা মূল্য নির্ধারণের মাধ্যমে কেড়ে নেওয়া হচ্ছে, নাকি যাতায়াতের জন্য কিছু সাধারণ ভর্তুকি দেওয়া সমীচীন। যানজটের মূল্য নির্ধারণের ক্ষেত্রে আরও কিছু সমস্যা রয়েছে, যেমন পিক বনাম অফ-পিক বা ব্যস্ত সময় বনাম সাধারণ সময়। যখন ট্রাফিক বেশি থাকে, তখন প্রতিটি অতিরিক্ত যানবাহন আরও বেশি প্রভাব ফেলে, যা ব্যস্ত সময়ে উচ্চ টোল বা পথকরের ইঙ্গিত দেয়। তবে টোল বা পথকর চাহিদা কমিয়ে দেবে, তাই সমস্যাটির একটি ভারসাম্যপূর্ণ সমাধান অত্যন্ত জরুরি।

সামাজিক বিচ্ছিন্নতা এবং দৃশ্যমান প্রভাবের বিষয়গুলোও বেশ অস্পষ্ট। এগুলোর আর্থিক মূল্য নির্ধারণ করা কঠিন হবে। দৃশ্যমান প্রভাবের ক্ষেত্রে কিছুটা হলেও কোনো প্রকল্পের প্রতিবেশীদের সহজে চেনা যায় এবং সম্পত্তির দাম কতটা কমেছে তা দিয়ে ক্ষতির পরিমাণ হিসাব করা যায়। একটি ভ্রমণের নান্দনিক সৌন্দর্যের মূল্য কেমন হতে পারে, তা তাত্ত্বিকভাবে সমান্তরাল দুটি রাস্তার তুলনা করে বোঝা সম্ভব (যেমন একটি সুন্দর পার্কওয়ে বনাম একটি সাধারণ এক্সপ্রেসওয়ে), যার একটি অন্যটির চেয়ে দেখতে বেশি সুন্দর। সেখানে সাধারণ রুট বা রাস্তা বাছাইয়ের নিয়মের বাইরেও দুই রাস্তায় গাড়ি চলাচলের সংখ্যায় কোনো পার্থক্য আছে কিনা তা দেখা যেতে পারে। এই গাড়ির সংখ্যার পার্থক্যটিই বুঝিয়ে দেয় যে মানুষ অতিরিক্ত সময় (এবং ফলস্বরূপ টাকা) খরচ করে হলেও সুন্দর রাস্তাটিকে কতটা পছন্দ করছে, যা পর্যটন এলাকাগুলোর জন্য বেশ গুরুত্বপূর্ণ হতে পারে। ভ্রমণের ক্ষেত্রে ঝুঁকির একটি দিকও রয়েছে; চালকরা হয়তো এমন কিছু রাস্তা বেছে নিতে পারেন যা "ভালো এলাকার" মধ্য দিয়ে গেছে, কারণ তারা কোনো নির্জন জায়গায় বা অনিরাপদ বলে মনে হওয়া পাড়ায় গাড়ি নষ্ট হয়ে আটকে পড়তে চান না।

সামাজিক ক্ষেত্রে সম্প্রদায়ের বিঘ্ন ঘটার বিষয়টি নির্ধারণ করা অত্যন্ত কঠিন (সব ধরনের অ্যাক্সেসিবিলিটি বা যাতায়াত সুবিধা (বৃদ্ধি বা হ্রাস), শব্দ এবং দৃশ্যমান প্রভাব বিবেচনা করে পরিকাঠামো তৈরির আগের এবং পরের সম্পত্তির মূল্যের নেট পরিবর্তন হিসাব করার পরেও)। মূল্য নির্ধারণ এবং ক্ষতিপূরণের ব্যবস্থা করার জন্য একটি রাজনৈতিক সমাধান খোঁজার প্রয়োজন হতে পারে।

দূষণের প্রমাণ

উত্তর আমেরিকার পরিবহন উৎসগুলো আনুমানিক

৪৭% নাইট্রোজেন অক্সাইড নির্গমন (NOx)
৭১% কার্বন মনোক্সাইড নির্গমন (CO)
৩৯% হাইড্রোকার্বন নির্গমন (HC) এর জন্য দায়ী।

মানদণ্ড বনাম মূল্য নির্ধারণ

বেশিরভাগ দূষক নিয়ন্ত্রণের জন্য আমরা মূল্য নির্ধারণের পরিবর্তে মানদণ্ড বেছে নিয়েছি। এটি আমাদের যানবাহনে ক্যাটালাইটিক কনভার্টার ব্যবহারের মাধ্যমে 'অনুমোদিত নির্গমনের মাত্রা'-র মধ্যে প্রতিফলিত হয়।

শব্দ হলো আরেকটি উদাহরণ যেখানে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র একটি নির্দিষ্ট মানদণ্ড অর্জনের জন্য প্রযুক্তিগত সমাধানের পথ বেছে নিয়েছে। তবে ইউরোপীয়রা কিছু বিমানবন্দরে এমন বিমানের জন্য শব্দ মাশুল চালু করেছে যেগুলো একটি নির্দিষ্ট শব্দের মাত্রা অতিক্রম করে।

ব্যক্তিগত ব্যয় বনাম সামাজিক ব্যয়

ব্যক্তিগত এবং সামাজিক ব্যয় আলাদা করার উদ্দেশ্য হলো অর্থনৈতিক এজেন্টদের এমন কর্মকাণ্ডের কারণে হওয়া প্রকৃত সম্পদের অপবণ্টন সংশোধন করা, যা বাজারের অন্যদের ওপর কোনো ব্যয় বা ক্ষতি (অথবা সুবিধা) চাপিয়ে দেয়। অর্থনৈতিক এজেন্টরা যেন তাদের নিজেদের কর্মকাণ্ডের প্রভাবের কথা বিবেচনা করে, বাজার তার জন্য তাদেরকে কোনো প্রণোদনা বা উৎসাহ দেয় না।

ব্যক্তিগত ও সামাজিক ব্যয়ের মধ্যে পার্থক্য হলো এই যে, কোনো সিদ্ধান্ত নেওয়ার সময় একজন ব্যক্তি কেবল তার নিজের সামনের ব্যয়গুলোর কথাই বিবেচনা করবেন, কিন্তু তার সেই সিদ্ধান্ত অন্যদের ওপর কী প্রভাব ফেলবে তা ভাববেন না, যা বাস্তবে অন্যদের ওপর একটি ব্যয় বা ক্ষতি চাপিয়ে দিতে পারে। এমনটি ঘটলে একটি বাহ্যিক প্রভাব বা এক্সটারনালিটি সম্পদকে অপবণ্টন করবে, কারণ অর্থনৈতিক এজেন্টদেরকে তাদের চাপিয়ে দেওয়া ব্যয়ের মূল্য পরিশোধ করতে বাধ্য করা হয় না অথবা তাদের প্রদান করা সুবিধার জন্য তারা কোনো ক্ষতিপূরণও পায় না।

পূর্ণ ব্যয় মডেল

উৎস: ^[২৩]

পরিবহন সংক্রান্ত বিষয়গুলো পরীক্ষা করার এবং পরিবহন ব্যবস্থার বিষয়ে সঠিক সিদ্ধান্ত নেওয়ার জন্য একটি অপরিহার্য প্রথম পদক্ষেপ হলো আজকের পরিবহনের পূর্ণ বা সামগ্রিক ব্যয়কে বোঝা। এর মধ্যে যেমন রয়েছে দুর্ঘটনা, বায়ু দূষণ, শব্দ এবং যানজটের সামাজিক ব্যয়, তেমনই রয়েছে পরিকাঠামো তৈরি ও পরিচালনার অভ্যন্তরীণ ব্যয়। তা ছাড়া, বিভিন্ন যাতায়াত মাধ্যম, ব্যবহারকারী গোষ্ঠী, বা দেশের বিভিন্ন অঞ্চল বা রাজ্যের মধ্যে যদি ক্রস-ভর্তুকি এড়াতে হয়, এবং ব্যবহারকারীরা যদি পরিবহন ব্যবস্থা সরবরাহ ও রক্ষণাবেক্ষণের পূর্ণ ব্যয় নিজেরাই বহন করে, তবে ব্যবহারকারীরা বর্তমানে মোট ব্যয়ের কত অংশ পরিশোধ করছে এবং কত অংশ অন্যরা বহন করছে তা জানা গুরুত্বপূর্ণ। আন্তঃনগর ভ্রমণের জন্য পরিবহনের বিভিন্ন মাধ্যমের পূর্ণ ব্যয়ের এমন একটি সম্পূর্ণ মূল্যায়ন এতদিন ছিল না। এই গবেষণায় উপস্থাপিত ব্যয় মডেল এবং প্রাক্কলন বা অনুমানের উন্নয়ন বিভিন্ন মাধ্যমে পরিবহনের প্রকৃত ব্যয় পরিমাপের জন্য অত্যন্ত প্রয়োজনীয় এবং এটি সঠিক বিনিয়োগের সিদ্ধান্ত নেওয়ার জন্য একটি পূর্বশর্ত।

পূর্ণ ব্যয় গণনার মধ্যে পরিকাঠামো নির্মাণ, পরিচালনা এবং রক্ষণাবেক্ষণের ব্যয়ের পাশাপাশি পরিবহন সংস্থা, ব্যবহারকারী এবং সামাজিক ব্যয় অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। সামাজিক ব্যয়ের মধ্যে শব্দ, বায়ু দূষণ এবং দুর্ঘটনা ব্যয়ের পাশাপাশি যানজটের ব্যয়ও অন্তর্ভুক্ত থাকে। ব্যবহারকারী ব্যয়ের মধ্যে রয়েছে গাড়ি কেনার, রক্ষণাবেক্ষণ করার ও চালানোর মতো যানবাহনের ব্যয় এবং ভ্রমণের সময়ের মূল্য। আমরা যাতায়াত মাধ্যম নির্বিশেষে পরিবহনের পূর্ণ ব্যয়কে প্রকাশ করার জন্য একটি শ্রেণীবিন্যাস বা ট্যাক্সোনমি তৈরির মাধ্যমে শুরু করছি:

পরিকাঠামো ব্যয় $C_{I}$ - নির্মাণ ও ঋণ পরিষেবার মূলধনী ব্যয়ের পাশাপাশি রক্ষণাবেক্ষণ ও পরিচালনার ব্যয় এবং সরকার বা বেসরকারি খাতের সেবা ব্যয় এর অন্তর্ভুক্ত;
পরিবহন সংস্থা ব্যয় - যানবাহন কেনা এবং তা রক্ষণাবেক্ষণ ও পরিচালনার জন্য পরিবহন সংস্থাগুলোর মোট খরচের সমষ্টি, তবে এর থেকে সেই ব্যয়গুলো ( যেমন ব্যবহার মাশুল) বাদ যাবে যা পরিকাঠামো খাতের সাথে স্থানান্তরিত হয়, যেগুলোকে আমরা পরিবহন সংস্থা স্থানান্তর বলি।
ব্যবহারকারীর আর্থিক ব্যয় $C_{U}$ - গাড়ি কেনার জন্য এবং গাড়ি রক্ষণাবেক্ষণ ও চালনার জন্য অথবা কোনো পরিবহনে চড়ার জন্য ব্যবহারকারীদের পরিশোধ করা সমস্ত ফি, ভাড়া এবং শুল্কের সমষ্টি; তবে এর থেকে সেই ব্যয়গুলো (যেমন ভাড়া) বাদ যাবে যা পরিবহন সংস্থা বা পরিকাঠামো খাতে স্থানান্তরিত হয়, এবং দুর্ঘটনা বীমাও বাদ যাবে যা সামাজিক ব্যয়ের অধীনে বিবেচিত হয়, যেগুলোকে আমরা ব্যবহারকারী স্থানান্তর $T_{U}$ বলি।
ব্যবহারকারীর ভ্রমণ সময় ব্যয় $C_{T}$ - যানজটহীন অবস্থায় যাতায়াত করতে যে পরিমাণ সময় লাগে তাকে সময়ের আর্থিক মূল্য দিয়ে গুণ করে প্রাপ্ত মান।
ব্যবহারকারীর বিলম্ব ব্যয় $C_{D}$ - যানজটপূর্ণ অবস্থায় যাতায়াত করতে যে পরিমাণ সময় লাগে তা থেকে যানজটহীন অবস্থার সময় বাদ দিয়ে প্রাপ্ত সময়কে সময়ের আর্থিক মূল্য দিয়ে গুণ করে প্রাপ্ত মান।
সামাজিক ব্যয় - নির্গমন $C_{E}$ , দুর্ঘটনা $C_{A}$ এবং শব্দের $C_{N}$ কারণে সমাজের ওপর আসা অতিরিক্ত নেট বাহ্যিক ব্যয় এবং এগুলো হলো প্রকৃত সম্পদ ব্যয় যা পরিবহন সেবা তৈরি ও ব্যবহারে ব্যবহৃত হয়;

আন্তঃনগর ভ্রমণের পূর্ণ ব্যয় $C_{F u l l}$ অনুমান করার জন্য ব্যবহৃত পদ্ধতিটি বেশ কয়েকটি উৎসের উপাদানকে একত্রিত করবে। উপরের উপাদানগুলোকে যোগ এবং বিয়োগ করে, যার মাধ্যমে দ্বৈত গণনা এড়ানো সম্ভব হয়েছে, আমরা নিচের সমীকরণটি পাই যার উপাদানগুলো এই প্রবন্ধে পর্যায়ক্রমে আলোচনা করা হবে:

$C_{F u l l} = (C_{U} - T_{U}) + C_{I} + C_{E} + C_{N} + C_{A} + C_{T}$

মূল বিষয়সমূহ

“বাহ্যিক প্রভাব” বা “এক্সটারনালিটি” হলো উৎপাদন ব্যবস্থার ইনপুট বা উপাদান। একটি ভ্রমণ সম্পন্ন করতে নির্মল বায়ু, শান্ত পরিবেশ, নিরাপত্তা এবং বাধাহীন সময় ব্যবহৃত হয়। এই ব্যবস্থার নির্দিষ্ট সীমানা রয়েছে: প্রত্যক্ষ প্রভাব বনাম পরোক্ষ প্রভাবের ক্ষেত্রে দ্বৈত গণনা অবশ্যই এড়াতে হবে।

বাহ্যিক প্রভাবের নির্বাচন

মানদণ্ড: প্রত্যক্ষ প্রভাবসমূহ যা মূলধনী বা পরিচালন ব্যয়ের অন্তর্ভুক্ত নয় ব্যবহারকারীর কাছে বাহ্যিক (ব্যবস্থার কাছে বাহ্যিক নাও হতে পারে)

ফলাফল: শব্দ, বায়ু দূষণ, যানজট, দুর্ঘটনা যা অন্তর্ভুক্ত নয়: পানি দূষণ, পার্কিং, প্রতিরক্ষা ...

পদ্ধতি

শব্দ

পরিমাপ

শব্দ: অনাকাঙ্ক্ষিত আওয়াজ dB(A) = ১০ log (P²/P_ref) P: চাপ, P_ref: সবচেয়ে মৃদু শ্রবণযোগ্য শব্দ

NEF: নয়েজ এক্সপোজার ফোরকাস্ট হলো ঘটনার সংখ্যা (কম্পাঙ্ক) এবং সেগুলোর তীব্রতার একটি ফাংশন।

উৎপাদন

উৎপাদিত শব্দের পরিমাণ হলো ট্রাফিক প্রবাহ, গতি এবং ট্রাফিকের ধরণের একটি ফাংশন।

অতিরিক্ত যানবাহনের ক্ষেত্রে একটি অ-রৈখিক বা নন-লিনিয়ার প্রভাব দেখা যায়: যেমন ১টি ট্রাক = ৮০ ডেসিবেল, ২টি ট্রাক = ৮৩ ডেসিবেল, তবে শব্দের তীব্রতার প্রতি সংবেদনশীলতাও বৃদ্ধি পায়।

দূরত্ব বাড়ার সাথে সাথে শব্দ কমতে থাকে।

মূল্যায়ন

হেডোনিক মডেল: শব্দ বৃদ্ধির সাথে সম্পত্তির মূল্য হ্রাস --> নয়েজ ডেপ্রিসিয়েশন ইনডেক্স (NDI)।

অনেক মহাসড়ক ও বিমানবন্দর সমীক্ষা থেকে প্রাপ্ত গড় NDI হলো ০.৬২। প্রতি ইউনিট dB(A) বৃদ্ধির জন্য ঘরের দাম ০.৬২% হ্রাস পায়।

একীকরণ

শব্দ ব্যয় ফাংশন ($/pkt) : f(শব্দের পরিমাণ, বাড়ির মূল্য, আবাসন ঘনত্ব, সুদের হার)

“যৌক্তিক” অনুমানের ভিত্তিতে মহাসড়কের জন্য এর ব্যাপ্তি $০.০০০১/vkt থেকে $০.০০৬০/vkt। সবচেয়ে সঠিক অনুমান = $০.০০৪৫/pkt। আকাশপথের জন্য এটি প্রায় সমান, $০.০০৪৩/pkt।

বায়ু দূষণ

পরিমাপ

বায়ু দূষণজনিত সমস্যাসমূহ: ধোঁয়াশা, অম্লবৃষ্টি, ওজোন স্তর ক্ষয়, বৈশ্বিক জলবায়ু পরিবর্তন।

EPA “নির্ধারিত” দূষকসমূহ: HC (যা VOC, ROG নামেও পরিচিত), NOx, CO, SOx, PM১০ অন্যান্য দূষক: CO২

উৎপাদন

যাতায়াত মাধ্যম	যাত্রী কিমি	HC কেজি, মিলিয়ন	CO কেজি, মিলিয়ন	NOx কেজি, মিলিয়ন	C, টন
		(গ্রাম/pkt)	(গ্রাম/pkt)	(গ্রাম/pkt)	মিলিয়ন
					(গ্রাম/pkt)
মহাসড়ক	৫.৪ x ১০১২	৫,১১৮	৩২,৬৯০	৫,৯৪৫	২৬৩.২
		-০.৯৫	-৬.০৫৩	-১.১১	-৪৬
জেট বিমান	৫.৮ x ১০১১	৫৪	১৬৩	৭২.৭	৫৯.২
		-০.০৯৩	-০.২৮	-০.১৩	-১০০
মোট		৬,৪০৯	৩৯,৯৭২	৭,৯১৮
পরিবহন
সর্বমোট সব		১৮,৫৩৬	৬০,৮৬৩	১৯,৮৯০
উৎস থেকে

মূল্যায়ন

স্থানীয় স্বাস্থ্যগত প্রভাব, উপাদান ও উদ্ভিদের ওপর প্রভাব, বৈশ্বিক প্রভাব। বৈশ্বিক প্রভাবের ক্ষেত্রে সবচেয়ে বেশি অনিশ্চয়তা দেখা যায়, প্রস্তাবিত “কার্বন করের” ক্ষেত্রে ফলাফলে প্রায় ১০০ গুণেরও বেশি (২ অর্ডারস অব ম্যাগনিচিউড) পার্থক্য রয়েছে।

একীকরণ

দূষক	আকাশপথ পরিবহন ব্যয়	মহাসড়ক পরিবহন ব্যয়
	(/pkt)	(/vkt)
PM১০	---	$০.০০MDA৬৬
SOx	---	$০.MDA২৪
HC	$০.MDA১২	$০.MDA৩M
CO	$০.MDAMDA১৮	$০.MDAMDA৪৯
NOx	$০.MDA১৭	$০.MDA১M
কার্বন	$০.MDA৫৮	$০.MDA২৬
মোট	$০.MDA৮৭	$০.MDA৪৬

যানজট

পরিমাপ

সময়: যানজটপূর্ণ, যানজটহীন যানবাহন প্রবাহের পরিমাণ রাস্তার “ক্ষমতা”-র কাছাকাছি পৌঁছালে বা তা অতিক্রম করলে যানজটপূর্ণ সময় বৃদ্ধি পায়।

যানজটহীন সময়: বাধাহীন যাতায়াত সময় + সময়সূচীর বিলম্ব

উৎপাদন

আকাশপথ পরিবহন: বিলম্ব বনাম ব্যবহার

মূল্যায়ন

সময়ের মূল্য বেশ কয়েকটি বিষয়ের ওপর নির্ভর করে (হেনশার ১৯৯৫)। এগুলোর মধ্যে রয়েছে ভ্রমণের মাধ্যম, দিনের সময়, ভ্রমণের উদ্দেশ্য (ব্যবসায়িক নাকি ব্যক্তিগত), ভ্রমণের মান বা সেবার স্তর (গতিসহ), এবং ভ্রমণকারীর নির্দিষ্ট বৈশিষ্ট্য, যার মধ্যে আয় অন্যতম। তা ছাড়া, বেঁচে যাওয়া সময়ের মূল্য সম্ভবত মোট বেঁচে যাওয়া সময়ের পরিমাণের ওপর নির্ভর করে - ৬০ জন মানুষের ১ মিনিট করে সময় বেঁচে যাওয়া আর ১ জন মানুষের ৬০ মিনিট সময় বেঁচে যাওয়া হয়তো এক নাও হতে পারে। চলন্ত অবস্থায় কাটানো সময় এবং অপেক্ষারত অবস্থার সময়ের মূল্যায়ন ভিন্নভাবে করা হয়। একইভাবে সময়সূচীর বিলম্ব, অর্থাৎ একজন ব্যক্তি যখন রওনা হতে চান এবং তার পরবর্তী নির্ধারিত সেবার (বাস, ট্রেন, বিমান) মধ্যকার সময়ের পার্থক্যেরও একটি নিজস্ব মূল্য রয়েছে। অপ্রত্যাশিত বিলম্বের খরচ প্রত্যাশিত বিলম্বের চেয়ে বেশি, কারণ প্রত্যাশিত বিষয়গুলো মানুষ আগে থেকেই তাদের সিদ্ধান্তের মধ্যে হিসাবে রাখেন। ভ্রমণের সময় এবং যানজটের ব্যয়ের একটি বিশদ পরিচালনগত বিশ্লেষণের ক্ষেত্রে এই সমস্ত বিষয় বিবেচনা করা প্রয়োজন।

সময়ের মূল্য হলো যাতায়াত মাধ্যম, দিনের সময়, উদ্দেশ্য, সেবার মান এবং ভ্রমণকারীর একটি ফাংশন। এর ব্যাপ্তি বেশ বড়, সাধারণত আকাশপথে ঘণ্টায় $৫০ এবং গাড়িতে ঘণ্টায় $৩০ হয়ে থাকে (ব্যক্তিগত ভ্রমণের চেয়ে ব্যবসায়িক ভ্রমণগুলো বেশি মূল্যবান)।

অন্যদিকে, গড় প্রতি ঘণ্টার পিসিআই হার (সপ্তাহে ৪০ ঘণ্টা কর্মদিবস হিসাবে) অনুযায়ী এটি ঘণ্টায় $১০ হয়।

একীকরণ

সময় ব্যয় ফাংশন: TC = VoT Qh ( Lf/ Vf + a (Qh / Qho)b) মহাসড়ক: a=০.৩২, b=১০ আকাশপথ: a=২.৩৩, b=৬

দুর্ঘটনা

পরিমাপ

গুরুত্ব বা তীব্রতা অনুযায়ী দুর্ঘটনার সংখ্যা একাধিক ডাটাবেস (NASS, FARS) একাধিক সংস্থা (NHTSA, NTSB), সাথে অঙ্গরাজ্য এবং বীমা সংস্থাসমূহ অসামঞ্জস্যপূর্ণ শ্রেণীবিভাগ দুর্ঘটনার তথ্য নথিভুক্ত না হওয়া

উৎপাদন

দুর্ঘটনার হার ও ফাংশনসমূহ মহাসড়ক: দুর্ঘটনার হার = f(শহুরে/গ্রামীণ, অন-র‍্যাম্প, সহায়ক লেন, যানবাহন প্রবাহ, লাইনে দাঁড়িয়ে থাকা) আকাশপথ: দুর্ঘটনার হার = f(বিমানের ধরণ)

মূল্যায়ন

দুর্ঘটনার ব্যয় প্রাক্কলন বা অনুমান করার প্রধান উপায় হলো সেগুলোর ক্ষতির ব্যয় হিসাব করা। এখানে উপস্থাপিত পদ্ধতিটি একটি ব্যাপক পদ্ধতি ব্যবহার করে, যার মধ্যে প্রত্যক্ষ ব্যয়ের পাশাপাশি দুর্ঘটনার কারণে হারিয়ে যাওয়া জীবনের বছরগুলোর মূল্যায়নও অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। এর জন্য বেশ কয়েকটি পদক্ষেপ নিতে হবে: আঘাতের ধরণকে জীবনের বছরগুলোতে রূপান্তর করা, জীবনের একটি মূল্য নির্ধারণ করা এবং অন্যান্য ব্যয়ের হিসাব করা। কোনো আঘাতের আর্থিক মূল্য নির্ধারণের জন্য তার তীব্রতা পরিমাপ করা প্রয়োজন। মিলার (১৯৯৩) কার্যক্ষমতার একটি বছরকে (বছরে ৩৬৫ দিন, দিনে ২৪ ঘণ্টা) কয়েকটি দিক থেকে বর্ণনা করেছেন: গতিশীলতা, জ্ঞানীয় ক্ষমতা, স্ব-যত্ন, সংবেদনশীলতা, বাহ্যিক রূপ বা কসমেটিক, বেদনা, পারিবারিক দায়িত্ব পালনের ক্ষমতা এবং পারিশ্রমিকের বিনিময়ে কাজ করার ক্ষমতা। নিচের সারণীগুলোতে আঘাতের মাত্রা অনুযায়ী হারিয়ে যাওয়া ঘণ্টার শতকরা হার এবং আঘাতের মাত্রা অনুযায়ী হারিয়ে যাওয়া কার্যক্ষম বছরের হিসাব দেখানো হলো। আঘাতের মাত্রা অনুযায়ী আঘাতের কারণে হারিয়ে যাওয়া ঘণ্টার শতকরা হার

কার্যক্রমের ধরণ	মাঝারি	গুরুতর	মারাত্মক	মোট
কার্যক্ষমতা	১৮.০	৪০.৭	৪১.৩	১০০.০
পারিবারিক কাজ	২৫.২	২২.১	৫২.৭	১০০.০
কর্মক্ষেত্র	২১.৭	১৯.১	৫৯.২	১০০.০

উৎস: মিলার (১৯৯১) পৃষ্ঠা ২৬

আঘাতের মাত্রা অনুযায়ী হারিয়ে যাওয়া কার্যক্ষম বছর

আঘাতের মাত্রা	প্রতি আঘাতে	জীবনকালের শতকরা হার	প্রতি বছর	বার্ষিক মোটের শতকরা হার
১. সামান্য	০.০৭	০.১৫	৩,১৬,৬০০	১০.৭
২. মাঝারি	১.১	২.৩	৫,৮৭,৭০০	২০.০
৩. গুরুতর	৬.৫	১৩.৮	১১,৭৬,৭০০	৪০.০
৪. অতি গুরুতর	১৬.৫	৩৫.০	৪,৪৬,৭০০	১৫.২
৫. আশঙ্কাজনক	৩৩.১	৭০.০	৪,১৩,৮০০	১৪.১
গড় অ-মারাত্মক	০.৭	১.৫	২৯,৪১,৫০০	১০০.০
মারাত্মক	৪২.৭	১০০.০	২০,০৭,০০০

উৎস: মিলার (১৯৯১) পৃষ্ঠা ২৯ দ্রষ্টব্য: অ-মারাত্মকভাবে আহতদের প্রত্যাশিত গড় জীবনকাল ৪৭.২ বছর ফেডারেল হাইওয়ে অ্যাডমিনিস্ট্রেশন নিচের মানগুলো ব্যবহার করে:

MAIS স্তর	তীব্রতা	VSL-এর ভগ্নাংশ
MAIS ১	সামান্য	০.MDA২M
MAIS ২	মাঝারি	০.MD১৫৫
MAIS ৩	গুরুতর	০.MD৫৭৫
MAIS ৪	অতি গুরুতর	০.১৮৭৫
MAIS ৫	আশঙ্কাজনক	০.৭৬২৫
MAIS ৬	মারাত্মক	১.MDAMDAMDA

উৎস: ^[২৪]

ব্যয় প্রাক্কলনের মূল বিষয় হলো জীবনের মূল্য (বা একটি পরিসংখ্যানগত জীবনের মূল্য) নির্ধারণ করা। বহু সমীক্ষা বিভিন্ন দৃষ্টিকোণ থেকে এই প্রশ্নটি নিয়ে আলোচনা করেছে। জোন্স-লি (১৯৮৮) প্রকাশিত ও ব্যক্ত পছন্দের সমীক্ষা থেকে ব্রিটিশ জীবনমূল্যের ওপর জোর দিয়ে একটি সারসংক্ষেপ প্রদান করেছেন। এফএএ (১৯৮৯) আরেকটি সারসংক্ষেপ তৈরি করেছে। তিনি দেখতে পান যে জীবনের মূল্যের সীমা প্রায় ১০০ গুণ (১ থেকে ২ অর্ডারস অব ম্যাগনিচিউড) পর্যন্ত পরিবর্তিত হতে পারে। মিলারের (১৯৯১) সারসংক্ষেপটি নিচে দেওয়া হলো, যেখানে সংখ্যাগুলোকে ১৯৯৫ সালের ডলারের মূল্যে হালনাগাদ করা হয়েছে। সমীক্ষার ধরণ অনুযায়ী জীবনের আনুমানিক মূল্য

সমীক্ষার ধরণ

জীবনের মূল্য ()

(১৯৮৮ সালের ডলারে)

জীবনের মূল্য ()

উৎস: মিলার (১৯৯০), দ্রষ্টব্য: কর-পরবর্তী ডলারের মিলিয়নে (M) ($১৯৯৫ = $১৯৮৮ * ১.৩)।

বর্তমানে (২০০৮ সালের ডলার অনুযায়ী) FHWA ৫.৮ মিলিয়ন ডলার ব্যবহার করে^[২৫], যা সাম্প্রতিক বেশ কয়েকটি সমীক্ষার গড়।

একীকরণ

মহাসড়কে দুর্ঘটনা ব্যয়ের প্রাক্কলন $০.MDA২ থেকে $০.MDA৯/pkt পর্যন্ত হতে পারে। আমাদের অনুমান হলো $০.MDA২/pkt।

শহুরে / গ্রামীণ ভারসাম্য। শহরাঞ্চলে দুর্ঘটনা বেশি হলেও তা কম মারাত্মক হয়।

আকাশপথে দুর্ঘটনা ব্যয় $০.MDAMDAMD৫/pkt।

সারসংক্ষেপ

ব্যয় প্রতি যাত্রী কিলোমিটার ভ্রমণের ডলারে হিসাব করা হয়েছে।

ব্যয়ের শ্রেণী	আকাশপথ ব্যবস্থা	মহাসড়ক ব্যবস্থা
শব্দ	$০.MDAMD৪৩	$০.MDAMD৪৫
বায়ু দূষণ	$০.MDAMDA৯	$০.MDAMD৩১
দুর্ঘটনা	$০.MDAMDA৪	$০.MDA২MDA
যানজট	$০.MDAM১৭	$০.MDAMD৪৬
মোট	$০.MDA১	$০.MDA৩

মূল্যায়ন সম্পর্কে উচ্চ অনিশ্চয়তা রয়েছে ব্যবহারের সাথে সাথে ব্যয় পরিবর্তিত হয় হিসাবরক্ষণ করা কঠিন, তবে দ্বৈত গণনা এড়ানোর জন্য এটি অত্যন্ত প্রয়োজনীয়।

চিন্তাভাবনা করার মতো প্রশ্ন: জীবনের মূল্য

ধরুন, একটি সড়কের কিছু উন্নয়নমূলক কাজ করা হলো যা বছরে ১টি জীবন বাঁচাবে, অর্থাৎ সড়কটি ব্যবহারকারী ১০০০ জন মানুষের মধ্যে বার্ষিক মৃত্যুর সংখ্যা ২ থেকে কমিয়ে ১-এ নিয়ে আসবে। ধরে নিন সকল যাতায়াতকারী বা যাত্রী সমান বৈশিষ্ট্যসম্পন্ন। এই বিশ্লেষণের ক্ষেত্রে জীবনের কোন মূল্যটি ব্যবহার করা উচিত?

সাধারণত, আমরা প্রতিটি যাত্রীর জন্য গাড়ি চালানোর সময় মৃত্যুঝুঁকি ৫০% কমানোর (১০০০ জনের মধ্যে ২ জন থেকে কমিয়ে ১০০০ জনের মধ্যে ১ জন করার) ক্ষেত্রে তাদের অর্থ প্রদানের ইচ্ছা (উইলিংনেস টু পে) হিসাব করার চেষ্টা করি এবং প্রাপ্ত মানকে সেই ১০০০ জন মানুষের সংখ্যা দিয়ে গুণ করি যাদের মৃত্যুর ঝুঁকি কমেছে।

একটি বিকল্প পদ্ধতি হলো, যে চালকের জীবন বাঁচানো হচ্ছে তার নিজের জীবন বাঁচানোর অর্থ প্রদানের ইচ্ছাকে হিসাব করা। অর্থাৎ, নিশ্চিত মৃত্যুর হাত থেকে বাঁচতে আপনি ঠিক কতটা অর্থ দিতে রাজি হবেন? প্রথম প্রশ্নের উত্তর হিসেবে সাধারণত ধরে নেওয়া হয় আপনার যাবতীয় সম্পদ (আমাকে যেন মেরে না ফেলা হয়, তার জন্য আপনি আপনার সবকিছুই দিয়ে দেবেন)।

বিকল্পভাবে, আপনাকে হত্যা করার অনুমতি দেওয়ার জন্য আমি আপনাকে কত টাকা দিতে পারি (উইলিংনেস টু অ্যাকসেপ্ট)? এই দ্বিতীয় প্রশ্নের উত্তর হলো: আপনাকে মেরে ফেলার অনুমতি দেওয়ার জন্য আমাকে আপনাকে অসীম পরিমাণ অর্থ দিতে হবে। এই উভয় অর্থের পরিমাণই (সবকিছু অথবা অসীম) কোনো নির্দিষ্ট সম্ভাবনায় মৃত্যুঝুঁকি কমানোর জন্য মানুষের অর্থ প্রদানের ইচ্ছাকে মোট মানুষের সংখ্যা দিয়ে গুণ করলে যে মান পাওয়া যায়, তার চেয়ে অনেক বেশি হওয়ার সম্ভাবনা রয়েছে।

অর্থনৈতিক পরিভাষায়, আমরা একজন ব্যক্তির জীবনের জন্য চাহিদার রেখার নিচের ক্ষেত্রফল বা ভোক্তার উদ্বৃত্ত (কনজিউমারস সারপ্লাস) পরিমাপের তুলনা করছি, যার মূল্য জীবনের পরিমাণ শূন্যের কাছাকাছি পৌঁছানোর সাথে সাথে (মৃত্যু নিশ্চিত হওয়ার সাথে সাথে) অসীমের দিকে ধাবিত হয়। এর বিপরীতে আমরা তুলনা করছি বেঁচে থাকার সম্ভাবনার প্রান্তিক পরিবর্তনের সাথে সমস্ত ব্যক্তির গুণের (অর্থাৎ মূল্যের y-অক্ষ এবং একই চাহিদার রেখার মধ্যবর্তী চতুর্ভুজ, Pb এবং Pa-এর মধ্যে যা বেঁচে থাকার পরিবর্তনের জন্য মূল্যের পরিবর্তনকে বর্ণনা করে)।

একদিকে, যে একজন ব্যক্তির জীবন বাঁচানো হচ্ছে তার জন্য হওয়া মোট পরিবর্তনের পরিবর্তে সবার জন্য হওয়া প্রান্তিক পরিবর্তনকে ব্যবহার করলে আমরা নিরাপত্তা উন্নয়নের ক্ষেত্রে অপেক্ষাকৃত কম মূল্য পাব। অন্যদিকে, সমাজের কাছে একজন ব্যক্তির জীবনের মূল্যের চেয়ে সেই ব্যক্তির নিজের কাছে তার জীবনের মূল্য অনেক বেশি।

তথ্যসূত্র

টেমপ্লেট:Reflist

টেমপ্লেট:Simple Page Navigation

টেমপ্লেট:BookCat

↑ কিলার, টি.ই., কে. স্মল এবং অ্যাসোসিয়েটস (১৯৭৫), দ্য ফুল কস্টস অব আরবান ট্রান্সপোর্ট, পার্ট ৩: অটোমোবাইল কস্টস অ্যান্ড ফাইনাল ইন্টারমোডাল কস্ট কম্প্যারিসনস, মনোগ্রাফ নম্বর ২১২, ইনস্টিটিউট অব আরবান অ্যান্ড রিজনাল ডেভেলপমেন্ট, ইউনিভার্সিটি অব ক্যালিফোর্নিয়া, বার্কলে।
↑ ফুলার, জন ডব্লিউ. এবং অন্যান্যরা (১৯৮৩) মেজারমেন্টস অব হাইওয়ে ইউজার ইন্টারফিয়ারেন্স কস্টস অ্যান্ড এয়ার পলিউশন কস্টস অ্যান্ড নয়েজ ড্যামেজ কস্টস: ফাইনাল রিপোর্ট ৩৪ ইউনিভার্সিটি অব আইওয়া ইনস্টিটিউট অব আরবান অ্যান্ড রিজনাল রিসার্চ
↑ ম্যাকেঞ্জি, জেমস, রজার সি. ডাওয়ার, ডোনাল্ড ডি.টি. চেন (১৯৯২) দ্য গোয়িং রেট: হোয়াট ইট রিয়েলি কস্টস টু ড্রাইভ ওয়ার্ল্ড রিসোর্সেস ইনস্টিটিউট ওয়াশিংটন, ডিসি
↑ আইএনআরইটিএস (১৯৯৩) ইমপ্যাক্ট ডেস ট্রান্সপোর্ট টেরেস্ট্রেস সুর ল’এনভায়রনমেন্ট: মেথডেস দ’ইভালুয়েশন এট কুটস সোসিওক্স। সিন্থেস ইনরেটস নম্বর ২৩।
↑ মিলার, পিটার এবং জন মফেট (১৯chart) দ্য প্রাইস অব মোবিলিটি: আনকভারিং দ্য হিডেন কস্টস অব ট্রান্সপোর্টেশন, ন্যাশনাল রিসোর্সেস ডিফেন্স কাউন্সিল
↑ আইডব্লিউডব্লিউ/ইনফ্রাস (১৯৯৫) দ্য এক্সটার্নাল ইফেক্টস অব ট্রান্সপোর্ট ফর ইন্টারন্যাশনাল ইউনিয়ন অব রেলওয়েজ, জুরিখ এবং কার্লসরুহে
↑ আইবিআই গ্রুপ (১৯৯৫) ফুল কস্ট ট্রান্সপোর্টেশন প্রাইসিং স্টাডি: ফাইনাল রিপোর্ট টু ট্রান্সপোর্টেশন অ্যান্ড ক্লাইমেট চেঞ্জ কোলাবোরেটিভ।
↑ ভেরহোফ, এরিক এক্সটার্নাল ইফেক্টস অ্যান্ড সোশ্যাল কস্টস অব রোড ট্রান্সপোর্ট ট্রান্সপোর্টেশন রিসার্চ এ ভলিউম ২৮এ নম্বর ৪ পৃষ্ঠা ২৭৩-৩৮৭, ১৯৯৪
↑ রোদেনগেটার, ওয়ার্নার ডু এক্সটার্নাল বেনিফিটস কমপেনসেট ফর এক্সটার্নাল কস্টস অব ট্রান্সপোর্ট ট্রান্সপোর্টেশন রিসার্চ এ ভলিউম ২৮এ নম্বর ৪ পৃষ্ঠা ৩২১-৩২৮, ১৯৯৪
↑ বাটন, কেনেথ অল্টারনেটিভ অ্যাপ্রোচেস টুওয়ার্ড কন্টেইনিং ট্রান্সপোর্ট এক্সটার্নালিটিস: অ্যান ইন্টারন্যাশনাল কম্প্যারিসন ট্রান্সপোর্টেশন Research এ ভলিউম ২৮এ নম্বর ৪ পৃষ্ঠা ২৮৯-৩০৫, ১৯৯৪
↑ গুইলিয়াম, কেনেথ এম. এবং হ্যারি গেরলিংস নিউ টেকনোলজিস অ্যান্ড দেয়ার পটেনশিয়াল টু রিডিউস দ্য এনভায়রনমেন্টাল ইমপ্যাক্ট অব ট্রান্সপোর্টেশন ট্রান্সপোর্টেশন রিসার্চ এ ভলিউম ২৮এ নম্বর ৪ পৃষ্ঠা ৩০৭-৩১৯, ১৯৯৪
↑ রিটভেল্ড, পিট স্পেশাল ইকোনমিক ইমপ্যাক্টস অব ট্রান্সপোর্ট ইনফ্রাস্ট্রাকচার সাপ্লাই ট্রান্সপোর্টেশন রিসার্চ এ ভলিউম ২৮এ নম্বর ৪ পৃষ্ঠা ৩২৯-৩৪১, ১৯৯৪
↑ কোজ, আর.এইচ. দ্য প্রবলেম অব সোশ্যাল কস্ট, অ্যান্ড নোটস অন দ্য প্রবলেম অব সোশ্যাল কস্ট দ্য ফার্ম, দ্য মার্কেট অ্যান্ড দ্য ল ইউনিভার্সিটি অব শিকাগো প্রেস (১৯৯২) এ পুনর্মুদ্রিত
↑ স্টিগলার, জর্জ ১৯৬৬ দ্য থিওরি অব প্রাইস, ৩য় সংস্করণ (নিউ ইয়র্ক: ম্যাকমিলান অ্যান্ড কোং ১৯৬৬), ১১৩
↑ পিগু, এ.সি. ১৯২০ মূল সংস্করণ দ্য ইকোনমিক্স অব ওয়েলফেয়ার, ৪র্থ সংস্করণ (লন্ডন, ম্যাকমিলান অ্যান্ড কোং ১৯৩২)
↑ বাটন, কেনেথ অল্টারনেটিভ অ্যাপ্রোচেস টুওয়ার্ড কন্টেইনিং端 ট্রান্সপোর্ট এক্সটার্নালিটিস: অ্যান ইন্টারন্যাশনাল কম্প্যারিসন ট্রান্সপোর্টেশন রিসার্চ এ ভলিউম ২৮এ নম্বর ৪ পৃষ্ঠা ২৮৯-৩০৫, ১৯৯৪
↑ ডেলুচি, এম.এ. (১৯৯১) এমিশনস অব গ্রিনহাউস গ্যাসেস ফ্রম দ্য ইউজ অব ট্রান্সপোর্টেশন ফুয়েলস অ্যান্ড ইলেকট্রিসিটি: ভলিউম ১ মেইন টেক্সট। ডিপার্টমেন্ট অব এনার্জি:Argonne ন্যাশনাল ল্যাবরেটরি, সেন্টার ফর ট্রান্সপোর্টেশন রিসার্চ, এনার্জি সিস্টেমস ডিভিশন।
↑ বেকার, গ্যারি, এ থিওরি অব দ্য অ্যালোকেশন অব টাইম - দ্য ইকোনমিক জার্নাল, ১৯৬৫ পৃষ্ঠা ৪৯৩-৫১৭
↑ অস্ট্রেলিয়ান ব্যুরো অব ট্রান্সপোর্ট অ্যান্ড কমিউনিকেশনস (১৯৯২) সোশ্যাল কস্ট অব রোড অ্যাক্সিডেন্টস ইন অস্ট্রেলিয়া, ইকোনমিক্স রিপোর্ট ৭৯, অস্ট্রেলিয়ান গভর্নমেন্ট পাবলিশিং সার্ভিস, ক্যানবেরা, অস্ট্রেলিয়া
↑ মিলার, টেড (১৯৯২) দ্য কস্টস অব হাইওয়ে ক্র্যাশেস, ফেডারেল হাইওয়ে অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (FHWA-RD-91-055)
↑ জোন্স-লি, মাইকেল দ্য ভ্যালু অব ট্রান্সপোর্ট সেফটি। অক্সফোর্ড রিভিউ অব ইকোনমিক পলিসি, ভলিউম ৬, নম্বর ২, সামার ১৯৯০ পৃষ্ঠা ৩৯-৬০
↑ গিলেন, ডেভিড (১৯৯০) দ্য ম্যানেজমেন্ট অব এয়ারপোর্ট নয়েজ, ডিডব্লিউজি রিসার্চ অ্যাসোসিয়েটস ফর ট্রান্সপোর্ট ডেভেলপমেন্ট সেন্টার, ট্রান্সপোর্ট কানাডা, জুলাই ১৯৯০
↑ লেভিনসন, ডেভিড, ডেভিড গিলেন এবং আদিব কানাফানি (১৯৯৮) এ কম্প্যারিসন অব দ্য সোশ্যাল কস্টস অব এয়ার অ্যান্ড হাইওয়ে। ট্রান্সপোর্ট রিভিউস ১৮:৩ ২১৫-২৪০।)
↑ ডুভাল, টাইলার (২০০৮) ট্রিটমেন্ট অব দ্য ইকোনমিক ভ্যালু অব এ স্ট্যাটিস্টিক্যাল লাইফ ইন ডিপার্টমেন্টাল অ্যানালাইসেস http://ostpxweb.dot.gov/policy/reports/080205.htm
↑ http://www.fhwa.dot.gov/policy/2008cpr/appb.htm

[1] কিলার, টি.ই., কে. স্মল এবং অ্যাসোসিয়েটস (১৯৭৫), দ্য ফুল কস্টস অব আরবান ট্রান্সপোর্ট, পার্ট ৩: অটোমোবাইল কস্টস অ্যান্ড ফাইনাল ইন্টারমোডাল কস্ট কম্প্যারিসনস, মনোগ্রাফ নম্বর ২১২, ইনস্টিটিউট অব আরবান অ্যান্ড রিজনাল ডেভেলপমেন্ট, ইউনিভার্সিটি অব ক্যালিফোর্নিয়া, বার্কলে।

[2] ফুলার, জন ডব্লিউ. এবং অন্যান্যরা (১৯৮৩) মেজারমেন্টস অব হাইওয়ে ইউজার ইন্টারফিয়ারেন্স কস্টস অ্যান্ড এয়ার পলিউশন কস্টস অ্যান্ড নয়েজ ড্যামেজ কস্টস: ফাইনাল রিপোর্ট ৩৪ ইউনিভার্সিটি অব আইওয়া ইনস্টিটিউট অব আরবান অ্যান্ড রিজনাল রিসার্চ

[3] ম্যাকেঞ্জি, জেমস, রজার সি. ডাওয়ার, ডোনাল্ড ডি.টি. চেন (১৯৯২) দ্য গোয়িং রেট: হোয়াট ইট রিয়েলি কস্টস টু ড্রাইভ ওয়ার্ল্ড রিসোর্সেস ইনস্টিটিউট ওয়াশিংটন, ডিসি

[4] আইএনআরইটিএস (১৯৯৩) ইমপ্যাক্ট ডেস ট্রান্সপোর্ট টেরেস্ট্রেস সুর ল’এনভায়রনমেন্ট: মেথডেস দ’ইভালুয়েশন এট কুটস সোসিওক্স। সিন্থেস ইনরেটস নম্বর ২৩।

[5] মিলার, পিটার এবং জন মফেট (১৯chart) দ্য প্রাইস অব মোবিলিটি: আনকভারিং দ্য হিডেন কস্টস অব ট্রান্সপোর্টেশন, ন্যাশনাল রিসোর্সেস ডিফেন্স কাউন্সিল

[6] আইডব্লিউডব্লিউ/ইনফ্রাস (১৯৯৫) দ্য এক্সটার্নাল ইফেক্টস অব ট্রান্সপোর্ট ফর ইন্টারন্যাশনাল ইউনিয়ন অব রেলওয়েজ, জুরিখ এবং কার্লসরুহে

[7] আইবিআই গ্রুপ (১৯৯৫) ফুল কস্ট ট্রান্সপোর্টেশন প্রাইসিং স্টাডি: ফাইনাল রিপোর্ট টু ট্রান্সপোর্টেশন অ্যান্ড ক্লাইমেট চেঞ্জ কোলাবোরেটিভ।

[8] ভেরহোফ, এরিক এক্সটার্নাল ইফেক্টস অ্যান্ড সোশ্যাল কস্টস অব রোড ট্রান্সপোর্ট ট্রান্সপোর্টেশন রিসার্চ এ ভলিউম ২৮এ নম্বর ৪ পৃষ্ঠা ২৭৩-৩৮৭, ১৯৯৪

[9] রোদেনগেটার, ওয়ার্নার ডু এক্সটার্নাল বেনিফিটস কমপেনসেট ফর এক্সটার্নাল কস্টস অব ট্রান্সপোর্ট ট্রান্সপোর্টেশন রিসার্চ এ ভলিউম ২৮এ নম্বর ৪ পৃষ্ঠা ৩২১-৩২৮, ১৯৯৪

[10] বাটন, কেনেথ অল্টারনেটিভ অ্যাপ্রোচেস টুওয়ার্ড কন্টেইনিং ট্রান্সপোর্ট এক্সটার্নালিটিস: অ্যান ইন্টারন্যাশনাল কম্প্যারিসন ট্রান্সপোর্টেশন Research এ ভলিউম ২৮এ নম্বর ৪ পৃষ্ঠা ২৮৯-৩০৫, ১৯৯৪

[11] গুইলিয়াম, কেনেথ এম. এবং হ্যারি গেরলিংস নিউ টেকনোলজিস অ্যান্ড দেয়ার পটেনশিয়াল টু রিডিউস দ্য এনভায়রনমেন্টাল ইমপ্যাক্ট অব ট্রান্সপোর্টেশন ট্রান্সপোর্টেশন রিসার্চ এ ভলিউম ২৮এ নম্বর ৪ পৃষ্ঠা ৩০৭-৩১৯, ১৯৯৪

[12] রিটভেল্ড, পিট স্পেশাল ইকোনমিক ইমপ্যাক্টস অব ট্রান্সপোর্ট ইনফ্রাস্ট্রাকচার সাপ্লাই ট্রান্সপোর্টেশন রিসার্চ এ ভলিউম ২৮এ নম্বর ৪ পৃষ্ঠা ৩২৯-৩৪১, ১৯৯৪

[13] কোজ, আর.এইচ. দ্য প্রবলেম অব সোশ্যাল কস্ট, অ্যান্ড নোটস অন দ্য প্রবলেম অব সোশ্যাল কস্ট দ্য ফার্ম, দ্য মার্কেট অ্যান্ড দ্য ল ইউনিভার্সিটি অব শিকাগো প্রেস (১৯৯২) এ পুনর্মুদ্রিত

[14] স্টিগলার, জর্জ ১৯৬৬ দ্য থিওরি অব প্রাইস, ৩য় সংস্করণ (নিউ ইয়র্ক: ম্যাকমিলান অ্যান্ড কোং ১৯৬৬), ১১৩

[15] পিগু, এ.সি. ১৯২০ মূল সংস্করণ দ্য ইকোনমিক্স অব ওয়েলফেয়ার, ৪র্থ সংস্করণ (লন্ডন, ম্যাকমিলান অ্যান্ড কোং ১৯৩২)

[16] বাটন, কেনেথ অল্টারনেটিভ অ্যাপ্রোচেস টুওয়ার্ড কন্টেইনিং端 ট্রান্সপোর্ট এক্সটার্নালিটিস: অ্যান ইন্টারন্যাশনাল কম্প্যারিসন ট্রান্সপোর্টেশন রিসার্চ এ ভলিউম ২৮এ নম্বর ৪ পৃষ্ঠা ২৮৯-৩০৫, ১৯৯৪

[17] ডেলুচি, এম.এ. (১৯৯১) এমিশনস অব গ্রিনহাউস গ্যাসেস ফ্রম দ্য ইউজ অব ট্রান্সপোর্টেশন ফুয়েলস অ্যান্ড ইলেকট্রিসিটি: ভলিউম ১ মেইন টেক্সট। ডিপার্টমেন্ট অব এনার্জি:Argonne ন্যাশনাল ল্যাবরেটরি, সেন্টার ফর ট্রান্সপোর্টেশন রিসার্চ, এনার্জি সিস্টেমস ডিভিশন।

[18] বেকার, গ্যারি, এ থিওরি অব দ্য অ্যালোকেশন অব টাইম - দ্য ইকোনমিক জার্নাল, ১৯৬৫ পৃষ্ঠা ৪৯৩-৫১৭

[19] অস্ট্রেলিয়ান ব্যুরো অব ট্রান্সপোর্ট অ্যান্ড কমিউনিকেশনস (১৯৯২) সোশ্যাল কস্ট অব রোড অ্যাক্সিডেন্টস ইন অস্ট্রেলিয়া, ইকোনমিক্স রিপোর্ট ৭৯, অস্ট্রেলিয়ান গভর্নমেন্ট পাবলিশিং সার্ভিস, ক্যানবেরা, অস্ট্রেলিয়া

[20] মিলার, টেড (১৯৯২) দ্য কস্টস অব হাইওয়ে ক্র্যাশেস, ফেডারেল হাইওয়ে অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (FHWA-RD-91-055)

[21] জোন্স-লি, মাইকেল দ্য ভ্যালু অব ট্রান্সপোর্ট সেফটি। অক্সফোর্ড রিভিউ অব ইকোনমিক পলিসি, ভলিউম ৬, নম্বর ২, সামার ১৯৯০ পৃষ্ঠা ৩৯-৬০

[22] গিলেন, ডেভিড (১৯৯০) দ্য ম্যানেজমেন্ট অব এয়ারপোর্ট নয়েজ, ডিডব্লিউজি রিসার্চ অ্যাসোসিয়েটস ফর ট্রান্সপোর্ট ডেভেলপমেন্ট সেন্টার, ট্রান্সপোর্ট কানাডা, জুলাই ১৯৯০

[23] লেভিনসন, ডেভিড, ডেভিড গিলেন এবং আদিব কানাফানি (১৯৯৮) এ কম্প্যারিসন অব দ্য সোশ্যাল কস্টস অব এয়ার অ্যান্ড হাইওয়ে। ট্রান্সপোর্ট রিভিউস ১৮:৩ ২১৫-২৪০।)

[24] ডুভাল, টাইলার (২০০৮) ট্রিটমেন্ট অব দ্য ইকোনমিক ভ্যালু অব এ স্ট্যাটিস্টিক্যাল লাইফ ইন ডিপার্টমেন্টাল অ্যানালাইসেস http://ostpxweb.dot.gov/policy/reports/080205.htm

[25] ttp://www.fhwa.dot.gov/policy/2008cpr/appb.htm

[১]

[২]

[৩]

[৪]

[৫]

[৬]

[৭]

[৮]

[৯]

[১০]

[১১]

[১২]

[১৩]

[১৪]

[১৫]

[১৬]

[১৭]

[১৮]

[১৯]

[২০]

[২১]

[২২]

[২৩]

[২৪]

[২৫]

পরিবহন অর্থনীতি/নেতিবাচক বাহ্যিকতা

ভূমিকা

সংজ্ঞা

উদাহরণ

কারণ

প্যারেটো সর্বোত্তমতা

চিন্তামূলক প্রশ্ন

ক্ষয়ক্ষতি বনাম সুরক্ষা

ব্যবস্থা

তত্ত্ব

সরকারি মানদণ্ড বা স্ট্যান্ডার্ডসমূহ

প্রান্তিক ক্ষতি ফাংশনের ক্ষেত্রে অনিশ্চয়তা

প্রান্তিক ক্ষতি হ্রাসের খরচের ক্ষেত্রে অনিশ্চয়তা

যৌক্তিকতা

মূল্যসমূহ

পরিমাপ

বিনিময়যোগ্যতা

ভূগোল

জীবনচক্র

প্রযুক্তি

ম্যাক্রো বনাম মাইক্রো বিশ্লেষণের স্কেল

সমস্যাসমূহ

খরচ-ফাংশন প্রাক্কলন পদ্ধতিসমূহ

প্রকাশিত পছন্দ

ব্যক্ত পছন্দ

অন্তর্নিহিত পছন্দ

আপতন, ব্যয় বণ্টন এবং ক্ষতিপূরণ

আপতন

ব্যয় বণ্টন

ক্ষতিপূরণ

দূষণের প্রমাণ

মানদণ্ড বনাম মূল্য নির্ধারণ

ব্যক্তিগত ব্যয় বনাম সামাজিক ব্যয়

পূর্ণ ব্যয় মডেল

মূল বিষয়সমূহ

বাহ্যিক প্রভাবের নির্বাচন

পদ্ধতি

শব্দ

পরিমাপ

উৎপাদন

মূল্যায়ন

একীকরণ

বায়ু দূষণ

পরিমাপ

উৎপাদন

মূল্যায়ন

একীকরণ

যানজট

পরিমাপ

উৎপাদন

মূল্যায়ন

একীকরণ

দুর্ঘটনা

পরিমাপ

উৎপাদন

মূল্যায়ন

একীকরণ

সারসংক্ষেপ

চিন্তাভাবনা করার মতো প্রশ্ন: জীবনের মূল্য

তথ্যসূত্র

পরিভ্রমণ বাছাইতালিকা

অনুসন্ধান