পরিবহন অর্থনীতি/ব্যয়

ভূমিকা

পরিবহন খাতে মূল্য, ব্যয় ও বিনিয়োগ সংক্রান্ত সমস্যা সবসময়ই তীব্র আগ্রহের জন্ম দেয়। উনিশ শতক থেকে এই খাতে ক্রমাগত সরকারি হস্তক্ষেপের ইতিহাস বিবেচনা করলে এমন আগ্রহ থাকাটা খুবই স্বাভাবিক। পূর্বে যুক্তি দেওয়া হতো যে বাজার ব্যর্থতার কারণে বেসরকারি খাত সামাজিকভাবে কাম্য পরিমাণ পরিবহন সেবা প্রদানে ব্যর্থ হবে। তখন সেই যুক্তিকে ভিত্তি করে বিমান, বাস, ট্রাকিং ও রেলপথ শিল্পের অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণকে বৈধতা দেওয়া হতো। তবে বর্তমানে অভিজ্ঞতামূলক প্রমাণের ভিত্তিতে সর্বজনীনভাবে স্বীকৃত যে একটি নিয়ন্ত্রণমুক্ত ব্যবস্থার দিকে ধাবিত হওয়া যেখানে বিভিন্ন পরিবহন মাধ্যমের কাঠামো ও পরিচালনা মূলত মাধ্যমগুলোর নিজস্ব অভ্যন্তরীণ ও পারস্পরিক বাজারী শক্তির পারস্পরিক ক্রিয়ার মাধ্যমে নির্ধারিত হয়, খাতটিতে অধিকতর দক্ষতা ও উন্নত সেবা নিশ্চিত করবে।

কোথায় এবং কোন মাধ্যমে পরিবহন খাতে বিনিয়োগ করা উচিত তা পুনর্মূল্যায়নের পেছনে বেশ কিছু চলক কাজ করেছে। প্রথমত এবং সম্ভবত সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো ঐতিহ্যগত সরকারি কার্যক্রমগুলোকে একটি বাজার কাঠামোর মধ্যে নিয়ে আসার সাধারণ প্রবণতা। সড়ক যোগাযোগ ব্যবস্থা এবং বিমান চলাচল ব্যবস্থার অংশবিশেষের বেসরকারীকরণ ও কর্পোরেটীকরণ এর একটি চমৎকার উদাহরণ। দ্বিতীয়ত রাষ্ট্র যখন সরকারি কাজে ব্যবহৃত অর্থনৈতিক সম্পদের অনুপাত হ্রাস করছে তখন সামগ্রিক অর্থনীতির প্রতিটি ক্ষেত্রে একটি ধারাবাহিক ও ক্রমবর্ধমান রাজস্ব চাপ সৃষ্টি হচ্ছে। তৃতীয়ত পরিবহন ব্যবস্থা ব্যবহারকারীদের দ্বারা পরিশোধিত মূল্যের মধ্যে পরিবেশগত ক্ষতি, শব্দদূষণ, যানজট ও নিরাপত্তাজনিত ব্যয়গুলোর পূর্ণ প্রতিফলন ঘটানোর জন্য প্রতিনিয়ত চাপ বাড়ছে। পরিশেষে বিমানবন্দরের যানজট কমানো এবং পরিবেশের মান উন্নয়নের লক্ষ্যে উচ্চ গতির রেলপথের মতো নতুন পরিবহন মাধ্যমের সম্ভাবনার প্রতি একটি গভীর আগ্রহ তৈরি হয়েছে। বিকল্প মাধ্যমগুলোর তুলনায় কোনো একটি প্রযুক্তির বা বিনিয়োগের সামগ্রিক ব্যয়ের প্রভাব পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে না বুঝে এমন বড় ধরনের বিনিয়োগের সিদ্ধান্ত নেওয়া উচিত নয়।

এই অধ্যায়ে ব্যয়ের ধারণা এবং অভ্যন্তরীণ ব্যয়ের সপক্ষে তথ্য-প্রমাণ উপস্থাপন করা হয়েছে। নেতিবাচক বাহ্যিকতা সংক্রান্ত অধ্যায়ে বাহ্যিক ব্যয় নিয়ে আলোচনা করা হয়েছে।

জোগান

অপূর্ণ প্রতিযোগিতামূলক বাজারে দাম P ও জোগানের পরিমাণ Q-এর মধ্যে কোনো সুনির্দিষ্ট সম্পর্ক থাকে না। অর্থাৎ কোনো জোগান রেখা পাওয়া যায় না। প্রতিটি ফার্ম প্রতিযোগিতার প্রকৃতি বিবেচনা করে জোগানের পরিমাণ নির্ধারণ করে যা তার মুনাফা সর্বোচ্চীকরণ করে (এ বিষয়ে মূল্য নির্ধারণ অংশে বিস্তারিত আলোচনা রয়েছে)।

জোগান অপেক্ষক বাজারে দাম ও জোগানের পরিমাণের মধ্যকার সম্পর্ক নির্দেশ করে। একটি পূর্ণ প্রতিযোগিতামূলক বাজারে জোগান রেখা সুনির্দিষ্টভাবে সংজ্ঞায়িত থাকে।

পরিবহন জোগানের ক্ষেত্রে বেশিরভাগ কাজে জোগান রেখা প্রাক্কলন করা হয় না। এর পরিবর্তে সামগ্রিক ব্যয়ের আচরণ (উৎপাদনের পরিমাণের সাথে সম্পর্কিত) অধ্যয়ন এবং নির্দিষ্ট সেবা বা ট্রাফিকের ব্যয় প্রাক্কলনের প্রক্রিয়া তৈরির ওপর আলোকপাত করা হয়। পরিবহন অর্থনীতিবিদগণ সাধারণত পূর্বেরটিকে সামগ্রিক ব্যয়-নির্ধারণ এবং পরেরটিকে অসমন্বিত বা পৃথক ব্যয়-নির্ধারণ বলে থাকেন। সামগ্রিক ব্যয়-নির্ধারণের ক্ষেত্রে ব্যষ্টিক অর্থনীতিতে বিকশিত সমস্ত ব্যয়ের ধারণা সরাসরি প্রয়োগ করা যেতে পারে।

ব্যয়ের প্রকারভেদ

ব্যয় বিভিন্ন প্রকার হতে পারে। প্রধান পরিভাষা এবং তার সংক্ষিপ্ত সংজ্ঞা নিচে দেওয়া হলো:

স্থির ব্যয় ( $C_{F}$ ): যেসকল ব্যয় উৎপাদনের পরিমাণের পরিবর্তনের সাথে পরিবর্তিত হয় না।
পরিবর্তনশীল ব্যয় ( $C_{V}$ ): উৎপাদনের পরিমাণের পরিবর্তনের সাথে যেসকল ব্যয় পরিবর্তিত হয়। কোনো ব্যয় স্থির নাকি পরিবর্তনশীল তা বিবেচ্য সময়ের পরিধি এবং বিবেচ্য উৎপাদনের সীমার মধ্যে অবিভাজ্যতার মাত্রার ওপর নির্ভর করে।
মোট ব্যয় (CT): একটি নির্দিষ্ট স্তরের উৎপাদন (Q) অর্জনের জন্য প্রয়োজনীয় সর্বমোট খরচ।
- মোট ব্যয় = স্থির ব্যয় + পরিবর্তনশীল ব্যয় = a + bQ
গড় ব্যয়: মোট ব্যয়কে উৎপাদনের মোট পরিমাণ দ্বারা ভাগ করলে গড় ব্যয় পাওয়া যায়।
- একক-পণ্য উৎপাদনকারী ফার্মের গড় ব্যয়: CA=CT/Q
  - গড় স্থির ব্যয় = $a / Q$
  - গড় পরিবর্তনশীল ব্যয় = $b$
- বহু-পণ্য উৎপাদনকারী ফার্মের গড় ব্যয় বের করা অতটা সহজ নয় (যেহেতু কোন পণ্যের উৎপাদন ধরা হবে তা স্পষ্ট নয়)। এর জন্য দুটি পদ্ধতি রয়েছে:
  - রশ্মি গড় ব্যয়: উৎপাদনের অনুপাত নির্দিষ্ট রেখে উৎপাদনের পরিধি যখন একটি নির্দিষ্ট রশ্মি বরাবর বৃদ্ধি পায় তখন ব্যয় কীভাবে পরিবর্তিত হয় তা পরীক্ষা করা। এটি উৎপাদন ক্ষেত্রের একটি রশ্মি বরাবর এগিয়ে যাওয়ার মতো তাই একে রশ্মি গড় ব্যয় বলে; যদি রশ্মি গড় ব্যয় হ্রাস পায়, তবে বহু-পণ্য উৎপাদনজনিত মাত্রাগত অর্থনীতি বিদ্যমান থাকে। (ব্যয়ের স্থিরতা বা পরিবর্তনশীলতা মূলত সিদ্ধান্ত গ্রহণের সময়ের পরিধির ওপর নির্ভর করে। এটি উৎপাদনের অবিভাজ্যতার সাথে গভীরভাবে সম্পর্কিত)।
  - ক্রমবর্ধমান গড় ব্যয়: একটি নির্দিষ্ট পণ্য ছাড়া অন্য সব পণ্যের উৎপাদন স্থির রেখে সেই নির্দিষ্ট i-তম পণ্যের অতিরিক্ত উৎপাদনের জন্য বৃদ্ধিমূলক ব্যয় পরীক্ষা করা। একই কারণে এটি ক্রমবর্ধমান গড় ব্যয়। যদি গড় বৃদ্ধিমূলক ব্যয় হ্রাস পায়, তবে পণ্য-নির্দিষ্ট মাত্রাগত অর্থনীতি বিদ্যমান থাকে।
প্রান্তিক ব্যয়: উৎপাদনের পরিবর্তনের সাপেক্ষে মোট ব্যয়ের অন্তরকলন বা ব্যবকলন।
- প্রান্তিক ব্যয় MC = $d C_{T} / d Q$
- ক্রমবর্ধমান ব্যয় IC = $Δ C_{T} / Δ Q$
সুযোগ ব্যয়: একটি কাজের বিপরীতে অন্য একটি কাজ করার ফলে প্রকৃতপক্ষে যে সর্বোত্তম বিকল্প সুযোগটি হাতছাড়া বা বর্জন করা হয়। সুযোগ ব্যয়ই প্রকৃত অর্থনৈতিক ব্যয় নির্দেশ করে, তাই সমস্ত ক্ষেত্রে এটি ব্যবহার করা আবশ্যক।
সামাজিক ব্যয়: বাহ্যিক ব্যয় এবং সুবিধাগুলোর কথা মাথায় রেখে, একটি নির্দিষ্ট পণ্য উৎপাদনে সমাজের যে সম্পদ ব্যবহৃত হয় এবং তার ফলে সমাজকে যে ব্যয় বহন করতে হয়।
বেসরকারি ব্যয়: উৎপাদনে ব্যবহৃত সম্পদসমূহ সংগ্রহ করতে একজন উৎপাদনকারীর নিজের যে ব্যয় বা খরচ হয়।

অংশীদারিত্বমূলক ব্যয়

অধিকাংশ ক্ষেত্রে পরিবহন সেবা তৈরি করতে যৌথ এবং সাধারণ ব্যয় জড়িত থাকে। যৌথ ব্যয় তখন ঘটে, যখন একটি পণ্য উৎপাদন করলে তার সাথে অন্য আরেকটি পণ্যও কোনো নির্দিষ্ট অনুপাতে অনিবার্যভাবে উৎপাদিত হয়। উদাহরণ হিসেবে, ধরা যাক একটি রেলপথ কেবল ক বিন্দু থেকে খ বিন্দু পর্যন্ত বিস্তৃত। এখন, ক থেকে খ বিন্দুতে একটি ট্রেনের যাত্রার কারণে খ থেকে ক বিন্দুতে তার একটি ফিরতি যাত্রারও জন্ম হবে। যেহেতু ক থেকে খ বিন্দুর যাত্রাটি অনিবার্যভাবেই ফিরতি যাত্রার খরচটিকে টেনে আনছে, তাই এখানে যৌথ ব্যয়ের সৃষ্টি হয়। কিছু খরচকে কোনো একটি নির্দিষ্ট যাত্রার উৎপাদনের সাথে সরাসরি মিলিয়ে দেখা যায় না। ফলে সব খরচ পুরোপুরি ভাগ করা কিংবা প্রতিটি যৌথ পণ্যের জন্য আলাদা প্রান্তিক ব্যয় সনাক্ত করা সম্ভব হয় না। যেমন, i থেকে j যাত্রার জন্য একটি প্রান্তিক ব্যয় এবং j থেকে i যাত্রার জন্য আরেকটি আলাদা প্রান্তিক ব্যয় বের করা সম্ভব নয়। এখানে কেবল আসা-যাওয়া বা উভয়মুখী যাত্রার প্রান্তিক ব্যয়টুকুই সনাক্ত করা যায়, যা আসলে মূলত উৎপাদিত হচ্ছে।

সাধারণ ব্যয় তখন দেখা দেয়, যখন একটি পরিবহন সেবা তৈরির সুযোগ-সুবিধাগুলো অন্য আরেকটি পরিবহন সেবা তৈরির কাজেও ব্যবহার করা হয়। যেমন, মালপত্র পরিবহনের জন্য ব্যবহৃত রেললাইন বা টার্মিনাল যখন যাত্রী পরিবহনের কাজেও ব্যবহার করা হয়। তবে, এক ইউনিট মালবাহী পরিবহন তৈরি করলেই তা স্বয়ংক্রিয়ভাবে যাত্রী সেবা তৈরির দিকে নিয়ে যায় না। ফলে, যৌথ ব্যয়ের মতো এখানে বিষয়টি ঘটে না। একটি পণ্য তৈরির জন্য পরিবহন সুবিধার ব্যবহার অনিবার্যভাবে অন্য কোনো পরিবহন সেবা তৈরির দিকে নিয়ে যায় না, কারণ এখানে উৎপাদনের অনুপাত কম-বেশি করা সম্ভব। এখন যৌথ এবং সাধারণ ব্যয়ের উপস্থিতি বাজার ব্যবস্থাকে সঠিক ও দক্ষ মূল্য নির্ধারণে বাধা দেবে কি না, তা নিয়ে প্রশ্ন ওঠে। পরিবহন অর্থনীতির উল্লেখযোগ্য গবেষণায় (মোরিং, 1976; বাটন, 1982; কান, 1970) স্পষ্টভাবে দেখানো হয়েছে যে, যৌথ, সাধারণ বা অবণ্টনযোগ্য ব্যয়ের পরিস্থিতি অর্থনৈতিকভাবে দক্ষ মূল্য নির্ধারণের পথকে আটকে দেয় না।

চিহ্নিতকরণযোগ্য ব্যয় (অচিহ্নিতকরণযোগ্য ব্যয়): এমন একটি ব্যয় যা কার্যকারণ সম্পর্কের ভিত্তিতে কোনো সুনির্দিষ্ট ফলাফল বা সেবার সাথে সরাসরি যুক্ত করা যায় (বা যায় না)। চিহ্নিতকরণযোগ্য (বা অচিহ্নিতকরণযোগ্য) ব্যয় স্থায়ী বা পরিবর্তনশীল (অথবা অবিভাজ্য পরিবর্তনশীল) হতে পারে। চিহ্নিতকরণের বিষয়টি একাধিক ফলাফল তৈরির সাথে যুক্ত থাকে, অন্যদিকে অচিহ্নিতকরণযোগ্য ব্যয়ের মধ্যে সাধারণ ব্যয় এবং যৌথ ব্যয়—উভয়ই বা যেকোনো একটি জড়িয়ে থাকে। সরবরাহকৃত সেবার একটি সামগ্রিক পরিমাপের সাথে খরচ মিলিয়ে দেখার ক্ষমতা থাকার মানেই (যেমন: একটি উভয়মুখী যাত্রার খরচ জানা) এটি নয় যে, সেই খরচগুলো প্রতিটি সুনির্দিষ্ট সেবার সাথে আলাদাভাবে মিলিয়ে দেখা যাবে।
যৌথ ব্যয়: এমন একটি ব্যয় যা দুই বা ততোধিক পণ্য উৎপাদনের সময় একসাথে ঘটে, যেখানে সুবিধাভোগীদের মধ্যে কার পেছনে কতটুকু খরচ হয়েছে তা আলাদা করা সম্ভব নয়। এগুলো স্থায়ী বা পরিবর্তনশীল হতে পারে (যেমন: গরুর চামড়া এবং গরুর মাংস)।
সাধারণ ব্যয়: এমন একটি ব্যয় যা পুরো প্রতিষ্ঠানের জন্য একসাথে ঘটে, যেখানে এটিকে সরাসরি সুনির্দিষ্ট কোনো পণ্যের ভাগে ফেলা যায় না। এগুলো স্থায়ী বা পরিবর্তনশীল হতে পারে (যেমন: খামারের মূল যাতায়াতের রাস্তা)।

বাহ্যিক এবং অভ্যন্তরীণ ব্যয়

বাহ্যিক ব্যয় সম্পর্কে নেতিবাচক বাহ্যিকতা অংশে আরও বিস্তারিত আলোচনা করা হয়েছে

অর্থনীতিতে একটি দীর্ঘ ঐতিহ্য রয়েছে যার মাধ্যমে অর্থনৈতিক এজেন্ট বা প্রতিনিধিদের দ্বারা সম্পূর্ণরূপে অভ্যন্তরীণকৃত ব্যয় (অভ্যন্তরীণ বা ব্যক্তিগত ব্যয়) এবং যা অভ্যন্তরীণ করা হয়নি (বাহ্যিক বা সামাজিক ব্যয়)—এই দুইয়ের মধ্যে পার্থক্য করা হয়। এই পার্থক্যের সৃষ্টি হয় মূলত যেভাবে অর্থনীতি আন্তঃসম্পর্কিত বাজারের ধারাবাহিকতাকে দেখে, সেই দৃষ্টিভঙ্গি থেকে। এই বাজারগুলোতে এজেন্টরা (ব্যক্তি, পরিবার, ফার্ম এবং সরকার) উৎপাদনের উপকরণ এবং উৎপাদিত পণ্য হিসেবে পণ্য ও সেবা কেনাবেচার মাধ্যমে একে অপরের সাথে মিথস্ক্রিয়া বা লেনদেন করে। একটি ফার্ম কোনো ব্যক্তিকে তার সম্পাদিত শ্রম সেবার জন্য অর্থ প্রদান করে। আবার সেই ব্যক্তিটি তার কেনা খাবারের জন্য মুদি দোকানদারকে অর্থ দেয়। অন্যদিকে মুদি দোকানদার তার দোকানে ব্যবহৃত বিদ্যুৎ এবং তাপের জন্য ইউটিলিটি বিল পরিশোধ করে। এই বাজার লেনদেনের মধ্য দিয়ে, প্রতিটি ক্ষেত্রে পণ্য বা সেবা প্রদানের খরচ সেই মূল্যের মধ্যে প্রতিফলিত হয় যা এক এজেন্ট অন্য এজেন্টকে পরিশোধ করে। যতক্ষণ পর্যন্ত এই মূল্যগুলোর মধ্যে সমস্ত খরচের প্রতিফলন ঘটে, ততক্ষণ পর্যন্ত বাজার সংশ্লিষ্ট পণ্য বা সেবার প্রয়োজনীয়, কাঙ্ক্ষিত এবং অর্থনৈতিকভাবে দক্ষ পরিমাণ সরবরাহ করতে থাকবে।

অর্থনৈতিক এজেন্টদের এই পারস্পরিক লেনদেন এবং তারা একে অপরের উপর যে ব্যয় ও সুবিধাগুলো অর্পণ বা আরোপ করে, তা নির্ধারিত মূল্যের মধ্যে পুরোপুরি প্রতিফলিত হয়। তবে, যখন একজন অর্থনৈতিক এজেন্টের কাজ অন্য একজন অর্থনৈতিক এজেন্টের পরিবেশকে পরিবর্তিত করে, তখন সেখানে একটি বাহ্যিকতা দেখা দেয়। এমন একটি কাজ যার মাধ্যমে একজন ভোক্তার কেনাকাটা অন্যজনের পরিশোধিত মূল্যকে পরিবর্তন করে দেয়, তাকে আর্থিক বাহ্যিকতা বলা হয় এবং এখানে এটি নিয়ে আর আলোচনা করা হয়নি; বরং আমরা এখানে অনার্থিক বাহ্যিকতাগুলো নিয়েই আলোচনা করছি। আরও প্রথাগতভাবে বলতে গেলে, "বাহ্যিকতা বলতে এমন একটি পণ্য গুচ্ছকে বোঝায় যা কোনো অর্থনৈতিক এজেন্টের মধ্যে কোনো প্রকার সংশ্লিষ্ট অর্থনৈতিক লেনদেন ছাড়াই এক এজেন্ট অন্য এজেন্টকে সরবরাহ করে" (স্পালবার, 1989)।^[১] লক্ষ্য করা প্রয়োজন যে, এই সংজ্ঞার জন্য দুই এজেন্টের কোনোটির মধ্যেই কোনো প্রকার লেনদেন বা আলোচনা না থাকা আবশ্যক। এখানে মূলত যে অপরিহার্য পার্থক্যটি করা হয়েছে তা হলো, অপরিচিতদের মধ্যে সংঘটিত ক্ষতি হলো বাহ্যিক ব্যয় এবং অর্থনৈতিক লেনদেনে লিপ্ত পক্ষগুলোর মধ্যে সংঘটিত ক্ষতি হলো অভ্যন্তরীণ ব্যয়। একটি কারখানা যা ধোঁয়া নির্গমন করে আশেপাশের বাসিন্দাদের তাদের জামাকাপড়, গাড়ি এবং জানালা ঘন ঘন পরিষ্কার করতে বাধ্য করে এবং যার জন্য প্রকৃত সম্পদ ব্যবহার করতে হয়, তা একটি বাহ্যিকতা তৈরি করছে। অথবা যদি আমরা আমাদের উপরের উদাহরণে ফিরে যাই, তবে মুদি দোকানটি যদি তার আশেপাশের এলাকায় প্রচুর আবর্জনা তৈরি করে, যা আশেপাশের বাসিন্দাদের তাদের উঠান ও রাস্তা পরিষ্কার করতে সময় এবং অর্থ ব্যয় করতে বাধ্য করে, তবে সেটিও একটি বাহ্যিকতা তৈরি করছে।

এই বাহ্যিকতাগুলো কমানোর বা প্রশমিত করার জন্য বিকল্প কিছু সমাধানের প্রস্তাব করা হয়েছে। এর একটি হলো মূল্য নির্ধারণের মাধ্যমে বাহ্যিকতাগুলোকে অভ্যন্তরীণ করা; অর্থাৎ, বাহ্যিকতাগুলো যে ব্যয়ের সৃষ্টি করে তা সেই পণ্য বা সেবার মূল্যের অন্তর্ভুক্ত করা যা এগুলো তৈরি করছে। প্রকৃতপক্ষে দোকানটি যদি তার গ্রাহকদের কাছ থেকে একটি ফি নেয় এবং এই ফি যদি আবর্জনা পরিষ্কারের কাজে ব্যবহার করা হয়, তবে আমরা বলতে পারি যে ‘কুৎসিত আবর্জনা’র বাহ্যিকতাটি অভ্যন্তরীণ করা হয়েছে। আমাদের গবেষণার বিষয়ের কাছাকাছি একটি উদাহরণ দিলে বলা যায়, একজন মোটর গাড়ি ব্যবহারকারী যখন তার গাড়ির নিষ্কাশন নল থেকে ধোঁয়া এবং ক্ষতিকারক গ্যাস নির্গমন করে, তখন সে অন্যদের উপর একটি দূষণজনিত বাহ্যিকতা চাপিয়ে দেয়। অথবা একটি জেট বিমান যখন বিমানবন্দরের কাছাকাছি লোকালয়ের উপর দিয়ে অবতরণের জন্য নিচে নেমে আসে, তখন একটি শব্দজনিত বাহ্যিকতা তৈরি করে। তবে, নির্মল বাতাস বা নীরবতার মতো বিষয়গুলোর উপর সম্পত্তির অধিকার না থাকলে, এই বাজারগুলো গড়ে ওঠার কথা কল্পনা করা কঠিন। পণ্য বা বিষয়ের ওপর মালিকানা এবং হস্তান্তরযোগ্য সম্পত্তির অধিকার না থাকলে সেগুলোর জন্য ব্যক্তিগত চাহিদা স্পষ্ট ও সুনির্দিষ্টভাবে সংজ্ঞায়িত করা যায় না। সাধারণত যুক্তি দেওয়া হয় যে, সম্পত্তির অধিকার তখনই তৈরি হবে যখন বাহ্যিকতা দ্বারা প্রভাবিত ব্যক্তিদের জন্য সেই বাহ্যিকতাগুলোকে অভ্যন্তরীণ করা অর্থনৈতিকভাবে লাভজনক হবে। এই দুটি বিষয় এই গবেষণার জন্য গুরুত্বপূর্ণ উপাদান, কারণ এখানে অন্তর্নিহিত অনুমানটি হলো যে যেকোনো বাহ্যিকতার মূল্য নির্ধারণ করা বাঞ্ছনীয়। দ্বিতীয়ত, আমরা ধরে নিচ্ছি যে নির্মল বাতাস, নিরাপত্তা এবং নীরবতার সম্পত্তির অধিকার সমাজের কাছে রয়েছে, গাড়ি, রেল বা বিমান ব্যবহারকারীদের কাছে নয়। পরিশেষে, আমরা ধরে নিচ্ছি যে মূল্য নির্ধারণ, অর্থাৎ সম্পত্তির অধিকারের বিনিময় সম্ভব। এই বিষয়গুলো ৩ নম্বর অধ্যায়ে আরও বিস্তারিতভাবে বিবেচনা করা হয়েছে, যেখানে বাহ্যিকতার ব্যয়ের অনুমানের বিস্তৃত পরিসর নিয়ে আলোচনা করা হয়েছে।

অন্যান্য পরিভাষা

নিমজ্জিত ব্যয়: এগুলো হলো এমন সব ব্যয় যা অতীতে হয়ে গেছে। সিদ্ধান্ত গ্রহণের ক্ষেত্রে নিমজ্জিত ব্যয়গুলো প্রাসঙ্গিক নয়, কারণ এগুলোকে আর পরিবর্তন করা যায় না।
অবিভাজ্য ব্যয়: এগুলো উৎপাদনের বিভিন্ন স্তরের সাথে ক্রমাগত পরিবর্তিত হয় না, বরং এগুলো অবশ্যই পৃথক "এককালীন বড় অংকে" খরচ করতে হয়। অবিভাজ্য ব্যয়গুলো সাধারণত উৎপাদনের বড় পরিবর্তনের ক্ষেত্রে পরিবর্তনশীল হয়, তবে ছোট পরিবর্তনের ক্ষেত্রে নয়।
পরিহারযোগ্য ব্যয়: এমন একটি ব্যয় যা উৎপাদন হ্রাস বা সীমিত করার মাধ্যমে এড়ানো বা পরিহার করা যায়। এখানে পরিহারযোগ্য স্থায়ী ব্যয় এবং পরিহারযোগ্য পরিবর্তনশীল ব্যয়—উভয়ই রয়েছে। খরচের পরিহারযোগ্যতা নির্ভর করে সময়ের ব্যাপ্তি, খরচের অবিভাজ্যতা এবং সংশ্লিষ্ট সম্পদের সুযোগ ব্যয়ের ওপর।

সময়ের ব্যাপ্তি

একবার ব্যয় অপেক্ষক নির্ধারণ করার পর, এটিকে এমনভাবে তৈরি করতে হবে যা সিদ্ধান্ত গ্রহণের ক্ষেত্রে সহায়ক হয়। প্রথমত, পরিকল্পনার সময়ের ব্যাপ্তি এবং আমাদের কতটুকু স্বাধীনতা রয়েছে তা বিবেচনা করা গুরুত্বপূর্ণ। উদাহরণস্বরূপ, একটি ট্রাক কোম্পানি যখন নতুন রেল ভর্তুকি নীতির মুখোমুখি হয়, তখন তারা স্বল্পকাল বা এমন একটি সময়ের মধ্যে (যেখানে তারা তাদের সমস্ত সিদ্ধান্তমূলক চলকগুলো পরিবর্তন করতে পারে না) যেসব চলক নিয়ে কাজ করবে, দীর্ঘকাল বা এমন একটি সময়ের মধ্যে (যেখানে তারা সবকিছুই পরিবর্তন করতে পারে) তার চেয়ে সম্পূর্ণ ভিন্ন চলক নিয়ে কাজ করবে।

অর্থনীতির প্রমিত সংজ্ঞা অনুযায়ী, দীর্ঘকালীন সমস্ত ব্যয়ই পরিবর্তনশীল; সেখানে কোনো স্থায়ী ব্যয় থাকে না। তবে, স্বল্পকালে পরিবর্তিত উৎপাদনের স্তর ও সংমিশ্রণের প্রতিক্রিয়ায় ব্যয় পরিবর্তন করার ক্ষমতা পরিবহনের বিভিন্ন মাধ্যমের মধ্যে ভিন্ন ভিন্ন হয়। যেহেতু স্বল্পকালে কিছু উপকরণ স্থায়ী থাকে, তাই পূর্ণ সক্ষমতার ব্যবহার না হওয়া পর্যন্ত যত বেশি উৎপাদন বা সেবা তৈরি হবে, স্বল্পকালীন গড় ব্যয় তত কমতে থাকার সম্ভাবনা থাকে। পরিবহন ক্ষেত্রে ব্যয় সংকোচনের বা সাশ্রয়ের আরেকটি সম্ভাব্য উৎস হলো ট্রাফিক ঘনত্বের সাশ্রয়; একটি নির্দিষ্ট নেটওয়ার্কের ওপর ট্রাফিকের প্রবাহ বৃদ্ধি পাওয়ার সাথে সাথে প্রতি যাত্রী-কিলোমিটারে একক ব্যয় হ্রাস পায়। ঘনত্বের এই সাশ্রয় মূলত একটি নেটওয়ার্ককে আরও দক্ষভাবে ব্যবহার করার ফলাফল। ঘনত্বের সাশ্রয়ের এই সম্ভাবনা নেটওয়ার্কের বিন্যাসের ওপর নির্ভর করে। আকাশপথের মতো কিছু মাধ্যমের পরিবহন সংস্থাগুলো আংশিকভাবে এই সাশ্রয় অর্জন করার জন্যই তাদের নেটওয়ার্ক পুনর্গঠন করেছে।

দীর্ঘকালে, সক্ষমতা এবং অন্যান্য স্থায়ী উপকরণ বৃদ্ধির জন্য অতিরিক্ত বিনিয়োগের প্রয়োজন হয়। তবে, দীর্ঘকালীন গড় ব্যয় রেখাটি তৈরি হয় স্বল্পকালীন গড় ব্যয় রেখাগুলোর খাম দ্বারা। কিছু শিল্পের ক্ষেত্রে, ফার্মের আকার (উৎপাদন এবং সক্ষমতা উভয়ই) বৃদ্ধির সাথে সাথে দীর্ঘকালীন গড় ব্যয় প্রায়শই উৎপাদনের একটি বড় পরিসর জুড়ে হ্রাস পায়। একে মাত্রাগত সাশ্রয় বলা হয়। ফার্মের আকারের প্রাসঙ্গিক পরিসরে এই সাশ্রয়ের উপস্থিতির অর্থ হলো, ফার্মের আকার যত বড় হবে, উৎপাদিত প্রতি একক সেবার ব্যয় তত কম হবে। মাত্রাগত সাশ্রয়ের এই বিষয়টি পরিবহন সেবায় সম্ভাব্য বিভিন্ন রূপ নিতে পারে এবং সংশ্লিষ্ট পরিবহনের মাধ্যম অনুযায়ী উল্লেখযোগ্যভাবে পরিবর্তিত হতে পারে বলে মনে করা হয়।

অর্থনৈতিক তত্ত্বে সময়ের ব্যাপ্তি

স্বল্পকাল: এমন একটি সময়কাল যেখানে এক বা একাধিক উৎপাদনশীল উপকরণের পরিমাণ স্থায়ী বা অপরিবর্তিত থাকে
দীর্ঘকাল এমন একটি সময়কাল যেখানে সমস্ত উপকরণই পরিবর্তনশীল

ব্যবহারের জন্য সময়ের ব্যাপ্তির প্রকৃত দৈর্ঘ্য যা কিছুর ওপর নির্ভর করে

সিদ্ধান্তের ধরন: ব্যয় এবং সুবিধাগুলো কখন অর্জিত হচ্ছে?
সংশ্লিষ্ট সম্পদের প্রত্যাশিত স্থায়িত্বকাল বা জীবনকাল
বড় পরিবহন প্রকল্পগুলোর ক্ষেত্রে সময়ের ব্যাপ্তি অন্যান্য শিল্পের তুলনায় দীর্ঘ বা দীর্ঘমেয়াদী হওয়ার প্রবণতা দেখায়

স্বল্পকালীন এবং দীর্ঘকালীন ব্যয়ের মধ্যকার সম্পর্কটি এনভেলপ থিওরেম বা খাম উপপাদ্য দ্বারা ব্যাখ্যা করা হয়। অর্থাৎ, স্বল্পকালীন ব্যয় অপেক্ষকগুলো ব্যয়ের সেই আচরণকে প্রকাশ করে যখন অন্তত একটি উৎপাদন উপকরণ স্থায়ী থাকে। কেউ যদি স্থায়ী উপকরণের প্রতিটি স্তরের জন্য ব্যয় অপেক্ষক তৈরি করে, তবে এই ব্যয়গুলোর খাম বা নিম্নসীমাটিই দীর্ঘকালীন ব্যয় অপেক্ষক গঠন করবে। সুতরাং, স্বল্পকালীন ব্যয় রেখাগুলোর তথ্যের ওপর ভিত্তি করেই দীর্ঘকালীন ব্যয় রেখা তৈরি হয়। একটি ফার্ম তার সিদ্ধান্ত গ্রহণের ক্ষেত্রে প্রথমে তার প্ল্যান্ট বা কারখানার নির্দিষ্ট আকারের সাপেক্ষে একটি প্রদত্ত উৎপাদনের জন্য ব্যয় সর্বনিম্ন করতে চায় এবং তারপর প্ল্যান্টের বিভিন্ন আকারের মধ্যে ব্যয় সর্বনিম্ন করতে চায়।

নিচের চিত্রে চারটি ভিন্ন ভিন্ন আকারের ফার্মের জন্য গড় এবং প্রান্তিক ব্যয়ের মধ্যকার সম্পর্ক চিত্রিত করা হয়েছে। লক্ষ্য করুন যে, এই ব্যয় রেখাগুলোর সেট একটি অসমজাতীয় উৎপাদন অপেক্ষক থেকে তৈরি করা হয়েছে। আপনি লক্ষ্য করবেন যে, দীর্ঘকালীন গড় ব্যয় রেখাটি (LAC) ইউ-আকৃতির, যার ফলে এটি মাত্রাগত সাশ্রয়ের সমস্ত দিক প্রদর্শন করে। গাণিতিকভাবে

$C (Q) \equiv C_{s} (Q, K (Q))$

$\frac{\partial C (Q)}{\partial Q} = \frac{\partial C_{s} (Q, K (Q))}{\partial Q} + \frac{\partial C_{s} (Q, K (Q))}{\partial K} ∙ \frac{\partial K (Q)}{\partial Q}$

যেখানে: $\frac{\partial C_{s} (Q, K (Q))}{\partial K} = ০$ প্ল্যান্ট বা কারখানার সর্বোত্তম আকার নির্দেশ করে।

সামগ্রিক ব্যয়ের আচরণের সূচক

মাত্রাগত সাশ্রয় হলো উৎপাদনের পরিমাণের বৃদ্ধির সাপেক্ষে ব্যয়ের আচরণ, পক্ষান্তরে পরিধির সাশ্রয় বলতে উৎপাদনের প্রকার বা সংখ্যার বৃদ্ধির ফলে ব্যয়ের পরিবর্তনকে বোঝায়।

মাত্রাগত সাশ্রয়

মাত্রাগত সাশ্রয় বলতে দীর্ঘকালীন গড় ব্যয় রেখার এমন একটি প্রবণতাকে বোঝায় যা পরিবহন সংস্থার আকার বৃদ্ধির সাথে সাথে নিচের দিকে নামতে থাকে। মাত্রাগত সাশ্রয়ের উপস্থিতির অর্থ হলো, পরিবহন সংস্থার আকার যত বড় হয়, তার গড় বা একক প্রতি ব্যয় তত কমতে থাকে। যেহেতু বেশিরভাগ শিল্পের ক্ষেত্রে মাত্রার পরিবর্তনের সাথে ব্যয়ের পরিবর্তনশীল প্রতিদানের বৈশিষ্ট্য দেখা যায়, তাই কোনো নির্দিষ্ট সংস্থা ক্রমবর্ধমান, স্থির নাকি হ্রাসমান প্রতিদান উপভোগ করবে তা নির্ভর করে সামগ্রিক বাজারের আকার এবং ওই শিল্পের কাঠামোর ওপর।

কোনো নির্দিষ্ট পরিবহন মাধ্যমের শিল্প কাঠামোর জন্য মাত্রাগত সাশ্রয়ের উপস্থিতি বা অনুপস্থিতি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। যদি সেখানে উল্লেখযোগ্য মাত্রাগত সাশ্রয় বিদ্যমান থাকে, তবে এটি নির্দেশ করে যে অল্প কিছু বড় পরিবহন সংস্থা পরিচালনা করা অনেক বেশি দক্ষ হবে এবং প্রতিযোগিতামূলক বাজারের পরিস্থিতিতে সময়ের সাথে সাথে স্বাভাবিকভাবেই এমন কাঠামোর বিকাশ ঘটবে। মূল্য নির্ধারণের ক্ষেত্রেও মাত্রাগত সাশ্রয় গুরুত্বপূর্ণ, কারণ মাত্রাগত সাশ্রয় যত বেশি হবে, গড় ব্যয় ও প্রান্তিক ব্যয়ের মধ্যকার ব্যবধান তত বাড়বে। ফলে, দীর্ঘকালীন প্রান্তিক [সামাজিক] ব্যয়ভিত্তিক মূল্য নির্ধারণ নীতি ব্যবহার করে লোকসান এড়ানো অসম্ভব হয়ে পড়বে।

পরিভাষার ক্ষেত্রে আরেকটি বিষয় উল্লেখ করা প্রয়োজন। মাত্রাগত সাশ্রয় হলো একটি ব্যয়সংক্রান্ত ধারণা, আর মাত্রার প্রতিদান একটি সম্পর্কিত ধারণা হলেও এটি মূলত উৎপাদন এবং প্রয়োজনীয় উপকরণের পরিমাণের সাথে যুক্ত। আমরা যদি সমস্ত উপকরণ দ্বিগুণ করি এবং তার ফলে উৎপাদন দ্বিগুণের চেয়ে বেশি হয়, তবে তাকে ক্রমবর্ধমান মাত্রার প্রতিদান বলা হয়। যদি উৎপাদন দ্বিগুণের চেয়ে কম হয়, তবে তাকে হ্রাসমান মাত্রার প্রতিদান বলে। আর যদি উৎপাদন ঠিক দ্বিগুণ হয়, তবে তাকে স্থির মাত্রার প্রতিদান বলা হয়। এই অধ্যয়নে যেহেতু আমরা ব্যয় নিয়ে আলোচনা করছি, তাই আমরা মাত্রাগত সাশ্রয় পরিভাষাটি ব্যবহার করছি। মাত্রাগত সাশ্রয়ের উপস্থিতি মানেই যে সেখানে মাত্রার প্রতিদানও উপস্থিত থাকবে, এমনটি নয়।

মাত্রা মূলত গড় ব্যয় এবং উৎপাদনের মধ্যকার দীর্ঘকালীন (সম্পূর্ণরূপে সমন্বয়কৃত) সম্পর্ককে পরিমাপ করে। যেহেতু একটি সংস্থা দীর্ঘকালে তার আকার (নেটওয়ার্ক এবং সক্ষমতা) পরিবর্তন করতে পারে, তাই মাত্রাগত সাশ্রয় গড় ব্যয় এবং সংস্থার আকারের মধ্যকার সম্পর্ককে পরিমাপ করে। একটি আনুমানিক সামগ্রিক ব্যয় অপেক্ষক থেকে উৎপাদন এবং সংস্থার আকারের (পরিবহন সংস্থার ক্ষেত্রে নেটওয়ার্কের আকার) সাপেক্ষে মোট ব্যয়ের স্থিতিস্থাপকতা হিসাব করে মাত্রাগত সাশ্রয় পরিমাপ করা যায়।

মাত্রার প্রতিদান (উৎপাদন পরিমাপক)

ক্রমবর্ধমান মাত্রার প্রতিদান $f (t x_{1}, t x_{2}) > t f (x_{1}, x_{2})$

হ্রাসমান মাত্রার প্রতিদান

$f (t x_{1}, t x_{2}) < t f (x_{1}, x_{2})$

মাত্রাগত সাশ্রয় (ব্যয় পরিমাপক)

যখন সমস্ত উপকরণ বা উপাদান পরিবর্তনের সুযোগ দেওয়া হয়, তখন উৎপাদনের পরিবর্তনের সাথে ব্যয়ের যে আচরণ লক্ষ্য করা যায়, তা-ই হলো মাত্রাগত সাশ্রয়। মাত্রাগত সাশ্রয় স্পষ্টতই একটি দীর্ঘকালীন ধারণা। উৎপাদন অপেক্ষকের ক্ষেত্রে এর সমতুল্য ধারণাটি হলো মাত্রার প্রতিদান। যদি উৎপাদনের তুলনায় ব্যয় কম অনুপাতে বৃদ্ধি পায়, তবে বলা হয় যে ব্যয় অপেক্ষকটি মাত্রাগত সাশ্রয় প্রদর্শন করছে। যদি ব্যয় এবং উৎপাদন একই অনুপাতে বৃদ্ধি পায়, তবে তাকে 'স্থির মাত্রার প্রতিদান' বলা হয় এবং যদি উৎপাদনের তুলনায় ব্যয় বেশি অনুপাতে বৃদ্ধি পায়, তবে তাকে মাত্রাগত অসমতা বা লোকসান বলা হয়।

যদি ব্যয়ের স্থিতিস্থাপকতা < ১ হয়, অথবা LRMC < LRAC হয় -> ক্রমবর্ধমান মাত্রাগত সাশ্রয়
যদি ব্যয়ের স্থিতিস্থাপকতা = ১ হয়, অথবা LRMC = LRAC হয় -> স্থির মাত্রাগত সাশ্রয়
যদি ব্যয়ের স্থিতিস্থাপকতা > ১ হয়, অথবা LRMC > LRAC হয় -> হ্রাসমান মাত্রাগত সাশ্রয়

ঘনত্বের সাশ্রয়

বিভিন্ন সাহিত্য ও গবেষণায় মাত্রাগত সাশ্রয় এবং ঘনত্বের সাশ্রয়ের মধ্যে কিছুটা বিভ্রান্তি লক্ষ্য করা গেছে। বেশ কিছু গবেষণায় এই দুটি ভিন্ন ধারণাকে ভুলবশত একে অপরের পরিপূরক বা একই অর্থে ব্যবহার করা হয়েছে, যেখানে মূল উদ্দেশ্য ছিল পরিবহনের কোনো একটি নির্দিষ্ট মাধ্যমে (বিশেষ করে রেলপথের ক্ষেত্রে এটি ব্যাপক মনোযোগ আকর্ষণ করেছে) ক্রমবর্ধমান মাত্রাগত সাশ্রয় নাকি মাত্রাগত অসমতা বা লোকসান বিদ্যমান, তা নির্ধারণ করা। ঘনত্বের সাশ্রয় এবং মাত্রাগত সাশ্রয়ের মধ্যে একটি স্পষ্ট পার্থক্য রয়েছে। ঘনত্বের সাশ্রয় তখন বিদ্যমান থাকে, যখন নেটওয়ার্কের আকার, উৎপাদন প্রযুক্তি এবং উপকরণের মূল্য অপরিবর্তিত রেখে সমস্ত উৎপাদন এক শতাংশ বৃদ্ধি করলে ফার্মের ব্যয় এক শতাংশের কম বৃদ্ধি পায়। এর বিপরীতে, মাত্রাগত সাশ্রয় তখন বিদ্যমান থাকে, যখন উৎপাদন প্রযুক্তি এবং উপকরণের মূল্য অপরিবর্তিত রেখে উৎপাদন এবং নেটওয়ার্কের আকার উভয়ই এক শতাংশ বৃদ্ধি করলে ব্যয় এক শতাংশের কম বৃদ্ধি পায়।

ঘনত্বের সাশ্রয়ের ভিত্তি মাত্রাগত সাশ্রয়ের চেয়ে ভিন্ন হলেও এটি পরিবহনের নির্দিষ্ট মাধ্যমের শিল্প কাঠামো গঠনে অবদান রাখতে পারে। এটি একটি পরিবহন সংস্থা কীভাবে স্থানিক বা ভৌগোলিক দিক থেকে তার সেবা প্রদান ব্যবস্থা সংগঠিত করবে, তা প্রভাবিত করতে পারে। ঘনত্বের সাশ্রয়ের উপস্থিতি স্বল্পমেয়াদে দক্ষ মূল্য নির্ধারণের প্রবর্তনকে প্রভাবিত করতে পারে, তবে দীর্ঘমেয়াদে সাধারণত তা করে না, কারণ একটি নির্দিষ্ট পর্যায়ে গিয়ে ঘনত্বের সাশ্রয় শেষ বা নিঃশেষ হয়ে যায়। তবে এটি বাজারের আকারের ওপর নির্ভর করবে। উদাহরণস্বরূপ, আকাশপথের বাজারে নিয়ন্ত্রণহীনতা বা উদারীকরণ পরিবহন সংস্থাগুলোকে বাজারের শক্তির সাথে খাপ খাইয়ে নিতে এবং বিভিন্ন মাত্রায় সহজলভ্য ঘনত্বের সাশ্রয় অর্জন করতে সহায়তা করেছে।

ঘনত্বের প্রতিদান মূলত স্বল্পমেয়াদে সক্ষমতা যখন স্থির থাকে, তখন সক্ষমতা ব্যবহারের প্রতিদানের মতোই কাজ করে। যেহেতু স্বল্পমেয়াদে প্ল্যান্ট বা কারখানার আকার (পরিবহন সংস্থার ক্ষেত্রে নেটওয়ার্কের আকার) অনেকাংশে স্থির থাকে, তাই ঘনত্বের প্রতিদান মূলত প্ল্যান্টের আকার বা নেটওয়ার্কের আকার অপরিবর্তিত রেখে ট্রাফিকের স্তর বা উৎপাদন বৃদ্ধির সাপেক্ষে ব্যয়ের আচরণ পরিমাপ করে। এটি উৎপাদনের সাপেক্ষে ব্যয়ের স্থিতিস্থাপকতা দ্বারা পরিমাপ করা হয়।

যদি ব্যয়ের স্থিতিস্থাপকতা < ১ হয়, অথবা SRMC < SRAC হয় -> ক্রমবর্ধমান ঘনত্বের সাশ্রয়
যদি ব্যয়ের স্থিতিস্থাপকতা = ১ হয়, অথবা SRMC = SRAC হয় -> স্থির ঘনত্বের সাশ্রয়
যদি ব্যয়ের স্থিতিস্থাপকতা > ১ হয়, অথবা SRMC > SRAC হয় -> হ্রাসমান ঘনত্বের সাশ্রয়

উচ্চ স্থায়ী ব্যয় এবং টার্মিনাল (যেমন: বিমানবন্দর, স্টেশন, ডিপো ইত্যাদি) পরিচালনার খরচের উপস্থিতির কারণে অধিকাংশ পরিবহন সংস্থার ক্ষেত্রে ক্রমবর্ধমান ঘনত্বের প্রতিদান দেখা যায়।

সক্ষমতা ব্যবহারের সাশ্রয়

ঘনত্বের সাশ্রয়—যা একটি স্থানিক ধারণা, এবং সক্ষমতা ব্যবহারের সাশ্রয়—যা অস্থানিক বা স্থানের সাথে সম্পর্কিত নাও হতে পারে, এই দুইয়ের মধ্যে একটি সূক্ষ্ম পার্থক্য রয়েছে। একটি নির্দিষ্ট সক্ষমতাকে যখন আরও নিবিড়ভাবে ব্যবহার করা হয়, তখন স্থায়ী খরচকে আরও বেশি একক বা উৎপাদনের ওপর বণ্টন করা যায়, এবং আমরা হ্রাসমান গড় ব্যয় তথা মাত্রাগত সাশ্রয় পাই। তবে, সক্ষমতার কাছাকাছি পৌঁছানোর সাথে সাথে বিলম্ব ঘটার কারণে খরচ বেড়ে যেতে পারে। এটি একটি ইউ-আকৃতির ব্যয় রেখা তৈরি করে।

যেখানেই উৎপাদন বৃদ্ধির ফলে গড় ব্যয় হ্রাস পায়, তাকেই মাত্রাগত সাশ্রয় বলে; এবং যখন নেটওয়ার্কের মাইলেজ অপরিবর্তিত রেখে উৎপাদন বৃদ্ধির ফলে ব্যয় হ্রাস পায়, তাকে ঘনত্বের সাশ্রয় বলে; অন্যদিকে ব্যবহৃত সক্ষমতার শতকরা হার বৃদ্ধির ফলে যখন ব্যয় হ্রাস পায়, তখন তাকে সক্ষমতা ব্যবহারের সাশ্রয় বলে, যেখানে সক্ষমতা স্থানিক কিংবা অস্থানিক উভয়ই হতে পারে।

ঘনত্ব বলতে কতটুকু স্থান দখল করা হয়েছে তা বোঝায়, পক্ষান্তরে সক্ষমতা বলতে একটি নির্দিষ্ট ক্ষমতাসম্পন্ন সেবা প্রদানকারী মাধ্যম (যেমন: একটি প্রতিবন্ধকতা বা যানজটের স্থান, বিমানে আসনের সংখ্যা) কতটা পূর্ণ বা নিয়োজিত রয়েছে তা বোঝায়। যদি সেই সংযোগ বা লিংকটি নির্দিষ্ট ক্ষমতাসম্পন্ন হয়, যেমন একটি যানজটপূর্ণ সড়কপথ, তবে এর মধ্যে ঘনত্বের সাশ্রয়ও অন্তর্ভুক্ত থাকতে পারে। তবে কোনো লিংকের যদি অসীম (বা কার্যত অসীম) সক্ষমতা থাকে, যেমন কম ট্রাফিক থাকা অবস্থায় একটি ডেডিকেটেড বা নিজস্ব রাইট-অফ-ওয়েতে চলা আন্তঃনগর যাত্রীবাহী ট্রেন, তবে সে ক্ষেত্রে ঘনত্বের সাশ্রয় ধারণাটিই বেশি উপযুক্ত। এই পার্থক্যটিকে দেখার আরেকটি উপায় হলো—ঘনত্বের সাশ্রয় রৈখিক মাইলকে নির্দেশ করে, আর সক্ষমতা ব্যবহারের সাশ্রয় লেনের মাইলকে নির্দেশ করে।

পরিধির সাশ্রয়

সাধারণত, একটি পরিবহন সংস্থা একটি সাধারণ বা যৌথ উৎপাদন ব্যবস্থা থেকে ধারণাগতভাবে ভিন্ন এমন বিপুল সংখ্যক পণ্য বা সেবা উৎপাদন করে। এছাড়া, অধিকাংশ পরিবহন সংস্থার উৎপাদিত সেবা সময়, স্থান এবং মানের ভিত্তিতে ভিন্ন বা বৈচিত্র্যময় হয়ে থাকে। যেহেতু একটি সাধারণ উৎপাদন ব্যবস্থা থেকে বেশ কিছু ভিন্ন এবং অসমজাতীয় আউটপুট উৎপাদিত হচ্ছে, তাই সেখানে যৌথ এবং সাধারণ ব্যয়ের সৃষ্টি হয়। এই যৌথ এবং সাধারণ ব্যয়ের উপস্থিতিই পরিধির সাশ্রয়ের জন্ম দেয়। বহু-পণ্য উৎপাদনসংক্রান্ত অর্থনৈতিক সাহিত্যে ব্যয় অপেক্ষকের সাব-অ্যাডিটিভিটি, ট্রান্স-রে কনভেক্সিটি, আন্তঃপণ্য পরিপূরকতা এবং পরিধির সাশ্রয়—এই ধারণাগুলোর মধ্যে কিছুটা বিভ্রান্তি লক্ষ্য করা গেছে। সাব-অ্যাডিটিভিটি হলো সবচেয়ে ব্যাপক বা সাধারণ একটি ধারণা, যা এমন একটি ব্যয় অপেক্ষককে নির্দেশ করে যেখানে যেকোনো সংখ্যক পণ্যের ভিন্ন ভিন্ন পরিমাণ একটিমাত্র কারখানা বা ফার্মে উৎপাদন করা, সেই পণ্য বা সেবাগুলোকে যেকোনো অনুপাতে দুই বা ততোধিক কারখানার মধ্যে ভাগ করে উৎপাদন করার চেয়ে কম ব্যয়বহুল হয়। ট্রান্স-রে কনভেক্সিটি কিছুটা সংকীর্ণ একটি ধারণা। এটি এমন একটি ব্যয় অপেক্ষককে নির্দেশ করে যেখানে আউটপুট ভেেক্টরের যেকোনো প্রদত্ত সেটের জন্য, সেই প্রদত্ত আউটপুট ভেক্টরগুলোর একটি ভারিত গড় উৎপাদন করার খরচ, সেগুলোকে আলাদা আলাদাভাবে উৎপাদন করার খরচের ভারিত গড়ের চেয়ে বেশি হয় না। পরিধির সাশ্রয় ব্যয়ের এমন একটি বৈশিষ্ট্যকে নির্দেশ করে যেখানে একটি একক ফার্মের বহু-পণ্য উৎপাদন প্রযুক্তি, একক পণ্যের বহু-ফার্ম প্রযুক্তির চেয়ে কম ব্যয়বহুল হয়। সুতরাং, এটি মূলত বিদ্যমান পণ্য তালিকায় নতুন আরেকটি পণ্য বা সেবা যুক্ত করার খরচের বিষয়টি নিয়ে আলোচনা করে। আন্তঃপণ্য পরিপূরকতা হলো পরিধির সাশ্রয় যাচাই করার একটি দুর্বল পরীক্ষা। অন্য কোনো পণ্যের উৎপাদন পরিবর্তিত হলে একটি পণ্যের প্রান্তিক ব্যয়ের ওপর কী প্রভাব পড়ে, এটি মূলত তাকেই নির্দেশ করে। অতএব, এটি দুই বা ততোধিক পণ্যের উৎপাদনের পরিমাণ পরিবর্তন করে, পণ্যের সংখ্যা পরিবর্তন করে না। পরিধির সাশ্রয় বিদ্যমান আছে কি না এবং তা কতটুকু আছে, তা পণ্যের সংখ্যা এবং প্রতিটি আউটপুটের স্তর—উভয়ের ওপরই নির্ভর করে। নির্ভরযোগ্য তথ্যের ওপর ভিত্তি করে এবং তাত্ত্বিকভাবে সংগতিপূর্ণ উপায়ে পরিবহন মাধ্যমগুলোর জন্য পরিধির সাশ্রয়ের কোনো চূড়ান্ত বা সুনির্দিষ্ট প্রায়োগিক অনুমান এখনো পাওয়া যায়নি।

ভাবনার খোরাক: অধিকাংশ ফার্মই একাধিক পণ্য উৎপাদন করে। একাধিক পণ্য উৎপাদনকারী ফার্মের অস্তিত্ব কেন থাকে?

প্রতিটি পণ্যের ধরণ আলাদা আলাদা ফার্মে উৎপাদন করার চেয়ে একটিমাত্র ফার্মে একাধিক পণ্য উৎপাদন করা নিশ্চয়ই বেশি সাশ্রয়ী।

যৌথভাবে বা ভাগাভাগি করে ব্যবহার করা যায় এমন উপকরণের কারণে পরিধির সাশ্রয় ঘটে। যেমন, এমন প্ল্যান্ট বা কারখানা যা নিখুঁতভাবে বিভাজ্য নয়, যা কেবল একটি পণ্য উৎপাদনে ব্যবহার করলে অতিরিক্ত সক্ষমতা বা অব্যবহৃত অংশ থেকে যাবে (যেমন: একই উড়োজাহাজ ব্যবহার করে মালপত্র এবং যাত্রী সেবা উভয়ই পরিবহন করা, অথবা একটি ট্রাক বা রেলের বগি দিয়ে যাওয়ার সময় এক ধরণের মালামাল এবং ফেরার সময় অন্য ধরণের মালামাল পরিবহন করা ইত্যাদি)।

ডানদিকের চিত্রের সাহায্যে এটিকে গ্রাফ বা রেখাচিত্রের মাধ্যমে প্রকাশ করা যেতে পারে। উৎপাদন ক্ষেত্রে একটি সম-উৎপাদন রেখা দুটি আউটপুটকে সংযুক্ত করবে এবং একে একটি সম-উপকরণ রেখা হিসেবে ব্যাখ্যা করা হবে, অর্থাৎ, এটি একটি নির্দিষ্ট পরিমাণ উপকরণের সাহায্যে সম্ভাব্য আউটপুটগুলোর সংমিশ্রণকে নির্দেশ করবে। যদি সেখানে পরিধির সাশ্রয় থাকে, তবে রেখাটি মূল বিন্দুর দিকে অবতল হবে, যদি বিশেষায়নের সাশ্রয় থাকে তবে তা উত্তল হবে এবং যদি কোনো পরিধির সাশ্রয় না থাকে তবে তা ৪৫ ডিগ্রিতে একটি সরলরেখা হবে।

ধরা যাক, $q = (q_{১}, ..., q_{n})$ , যেখানে $n$ = বিভিন্ন আউটপুটের সংখ্যা।

পরিধির সাশ্রয় বিদ্যমান থাকবে যদি

$c (q_{১}) + ... + c (q_{n}) > c (q_{১}, ..., q_{n})$ হয়।

অর্থাৎ, $n$ সংখ্যক আলাদা আলাদা ফার্মের মাধ্যমে প্রতিটি আউটপুট $q_{i}$ উৎপাদন করার চেয়ে একটিমাত্র ফার্মের মাধ্যমে সমস্ত আউটপুট উৎপাদন করা বেশি সাশ্রয়ী, যেখানে $c (q)$ হলো একটি ফার্মের $q$ আউটপুট উৎপাদন করার ব্যয়।

পরিধির সাশ্রয় হলো ট্রান্সরে কনভেক্সিটির একটি দুর্বল রূপ। দুটি ভিন্ন ফার্মের মাধ্যমে দুটি পণ্য আলাদাভাবে উৎপাদন করার চেয়ে একই ফার্মে তাদের উৎপাদন করা যদি বেশি সাশ্রয়ী হয়, তবে বলা হয় সেখানে পরিধির সাশ্রয় বিদ্যমান। পরিধির সাশ্রয় সাধারণত দুটি আউটপুটের মধ্যকার ক্রস-পার্শিয়াল ডেরিভেটিভ পরীক্ষার মাধ্যমে মূল্যায়ন করা হয়, যা দেখায় যে উৎপাদন প্রক্রিয়ায় দ্বিতীয় পণ্যটি যুক্ত করা হলে প্রথম পণ্যটির প্রান্তিক ব্যয় কীভাবে পরিবর্তিত হয়।

ব্যয়ের পরিবর্তন

যেকোনো সংখ্যক ভিন্ন ভিন্ন কারণে ব্যয় পরিবর্তিত হতে পারে। সময়ের সাথে সাথে এবং উৎপাদনের পরিমাণ ও সংমিশ্রণের পরিবর্তনের ফলে ব্যয়ের যেকোনো বৃদ্ধি বা হ্রাসের উৎস সনাক্ত করতে পারাটা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। ব্যয়ের এই ওঠানামার উৎসগুলোর মধ্যে রয়েছে:

ঘনত্ব এবং সক্ষমতার ব্যবহার; যা স্বল্পকালীন ব্যয় অপেক্ষক বরাবর চলাচলকে নির্দেশ করে
মাত্রাগত সাশ্রয়; যা দীর্ঘকালীন ব্যয় অপেক্ষক বরাবর চলাচলকে নির্দেশ করে
পরিধির সাশ্রয়; যা পণ্যের সংমিশ্রণ পরিবর্তনের সাথে সাথে একটি পণ্যের প্রান্তিক ব্যয় অপেক্ষকের স্থানান্তরকে নির্দেশ করে
প্রযুক্তিগত পরিবর্তন; যা ব্যয় অপেক্ষকের স্তর এবং আকৃতি পরিবর্তন করতে পারে

পরিবহন ব্যয়ের বৈশিষ্ট্য নির্ধারণ

পরিবহনের সব মাধ্যমেই নিচের বিষয়গুলো পরিলক্ষিত হয়:

একটি নির্দিষ্ট পর্যায় পর্যন্ত যানবাহনের আকার বড় হওয়ার সাশ্রয় বা সুবিধা
পথ এবং রেললাইন বা ট্র্যাকের সক্ষমতা প্রদানের ক্ষেত্রে ক্রমবর্ধমান প্রতিদান
দীর্ঘ দূরত্ব ভ্রমণের ক্ষেত্রে সাশ্রয় বা খরচ হ্রাস
গতি বৃদ্ধির সাথে সাথে গড় ব্যয় দ্রুত বৃদ্ধি পাওয়া
গতির সাথে সাথে শক্তির ব্যবহার সূচকীয় হারে বৃদ্ধি পাওয়া
উৎপাদনে অবিভাজ্যতার উপস্থিতি এবং আউটপুটের অসমজাতীয়তার কারণে কোনো সুনির্দিষ্ট ট্রাফিকের সাথে জড়িত ব্যয় সনাক্ত করার ক্ষেত্রে অসুবিধা
অবিভাজ্যতার কারণে উৎপাদনের একটি নির্দিষ্ট পরিসর জুড়ে একক প্রতি ব্যয় হ্রাস পাওয়া,
- যেমন: ফিরতি যাত্রার সমস্যা; ফিরতি যাত্রায় ট্রাফিকের পরিমাণ বৃদ্ধি পেলে তা সামগ্রিক আসা-যাওয়ার যাত্রার গড় ব্যয় কমিয়ে দেয়
- উৎপাদনে অবিভাজ্যতার কারণে গড় ব্যয় রেখাগুলো কোণাকৃতির বা বাঁকানো এবং প্রান্তিক ব্যয় রেখাগুলো বিচ্ছিন্ন প্রকৃতির হয়ে থাকে

ব্যয় নির্ধারণ

ব্যয় নির্ধারণ হলো এমন এক পদ্ধতি বা প্রক্রিয়া যার মাধ্যমে ব্যয় এবং উৎপাদনের মধ্যকার সম্পর্ককে এমনভাবে নিরূপণ করা হয় যা বিভিন্ন সিদ্ধান্ত গ্রহণের ক্ষেত্রে (যেমন: ব্যবস্থাপকীয়, কৌশলগত, নিয়ন্ত্রণমূলক নীতি ইত্যাদি) উপযোগী হয়। পরিবহন সংস্থাগুলোর ব্যবস্থাপকীয় সিদ্ধান্ত এবং সরকারের নিয়ন্ত্রণমূলক সিদ্ধান্তের জন্য ব্যয়ের বিস্তারিত তথ্যের প্রয়োজনীয়তার অসংখ্য উদাহরণ রয়েছে। এছাড়া, কোনো একটি ফার্মের সামগ্রিক ব্যয়ের আচরণসংক্রান্ত তথ্যের প্রয়োজন পড়ে, পরিবহন সংস্থা এবং সরকারের এমন অনেক সিদ্ধান্তও রয়েছে।

পরিবহন সংস্থার ব্যবস্থাপকীয় সিদ্ধান্ত

আলাদা বা সুনির্দিষ্ট ব্যয়ের তথ্যের প্রয়োজনীয়তা:

ভাড়া এবং ভাড়ার কাঠামোসংক্রান্ত সিদ্ধান্ত;
- ভাড়া নির্ধারণ
- পণ্যপ্রেরক ও পরিবহন সংস্থার মধ্যকার আলোচনা বা সমঝোতা
সুনির্দিষ্ট সেবার আর্থিক স্থায়িত্ব বা কার্যকারিতা; যেমন:
- রেলের যাত্রী পরিবহন কার্যক্রম
- রেলের শাখা লাইন বা ব্রাঞ্চ লাইন
কোনো সুনির্দিষ্ট সেবা চালু করার সিদ্ধান্ত
ভর্তুকির প্রয়োগ বা ব্যবহার
চলাচলের অধিকারের জন্য ক্ষতিপূরণ;
- যাত্রীবাহী ট্রেন
- ইজারাকৃত চলাচলের অধিকার বা পথ

সামগ্রিক ব্যয়ের তথ্যের প্রয়োজনীয়তা:

পরিবহন সংস্থার নেটওয়ার্ক পরিকল্পনা
একীভূতকরণ এবং অধিগ্রহণের পরিকল্পনা
কৌশলগত পরিকল্পনা
বড় ধরনের বিনিয়োগের সিদ্ধান্ত

নীতি নির্ধারণী সিদ্ধান্ত

আলাদা বা সুনির্দিষ্ট ব্যয়ের তথ্যের প্রয়োজনীয়তা:

মূল্য নির্ধারণসংক্রান্ত নিয়মকানুন কার্যকর করা
সরকারি ভর্তুকিসংক্রান্ত সিদ্ধান্ত
শাখা লাইন বা ব্রাঞ্চ লাইন বন্ধ করার সিদ্ধান্ত - ছোট লাইনের বিক্রি
সরকারি মালিকানাধীন অবকাঠামো ব্যবহারের জন্য ব্যবহারকারী ফি

সামগ্রিক ব্যয়ের তথ্যের প্রয়োজনীয়তা:

মূল্য নির্ধারণ এবং বাজারে প্রবেশের নিয়মকানুনসংক্রান্ত সিদ্ধান্ত;
- স্বাভাবিক একচেটিয়া ব্যবসার প্রশ্ন - মাত্রাগত এবং ঘনত্বের সাশ্রয়
- দক্ষতার ওপর নিয়মকানুনের প্রভাব;
  - বণ্টনগত দক্ষতা
  - এক্স-দক্ষতা
একীভূতকরণ এবং অধিগ্রহণের অনুমোদন - মাত্রাগত এবং ঘনত্বের সাশ্রয়
পরিবহন অবকাঠামো বিনিয়োগসংক্রান্ত সিদ্ধান্ত
প্রতিযোগিতামূলক সেবার লাইসেন্স প্রদান

সামগ্রিক ব্যয় বিশ্লেষণ

সামগ্রিক আউটপুটের স্তরের (মাত্রাগত সাশ্রয়) এবং আউটপুটের সংমিশ্রণের (পরিধির সাশ্রয়) সাথে সামগ্রিক ব্যয়ের আচরণ কেমন হয়, তা অধ্যয়নের জন্য ইকোনোমেট্রিক বা অর্থনীতিমিতিক ব্যয় অপেক্ষক অনুমান করা হয়। সামগ্রিক ব্যয় অপেক্ষক সময়ের সাথে সাথে উৎপাদনশীলতার দক্ষতার পরিবর্তনগুলো পরিমাপ করার সুযোগও দেয়। এর মাধ্যমে কোনো একটি শিল্পের উৎপাদনশীলতার ওপর নিয়মকানুনের কী প্রভাব পড়ে, সেই বিষয়ে সিদ্ধান্ত নেওয়া যায়।

কোন ধরনের ব্যয়

অর্থনৈতিক তত্ত্ব নির্দেশ করে যে ব্যয় হলো অন্তত উপকরণের মূল্য এবং আউটপুটের একটি অপেক্ষক। বাস্তবে ব্যয়, মূল্য বা আউটপুট হিসাব করা বেশ জটিল হতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, মূলধনী ব্যয় কীভাবে নির্ধারণ করা উচিত?

মূলধনী ব্যয় হয়তো কোনো একটি নির্দিষ্ট বছরে হতে পারে, তবে তা দীর্ঘ সময় ধরে ব্যবহৃত হওয়ার সম্ভাবনা থাকে। তাই আমাদের সুযোগ ব্যয় ব্যবহার করা উচিত, যার মধ্যে অবচয় এবং সুদের খরচ অন্তর্ভুক্ত থাকে। একটি ফার্মের মূলধনী স্টক বছর বছর পরিবর্তিত হতে পারে।

হিসাবরক্ষকেরা সাধারণত ঐতিহাসিক ব্যয় ব্যবহার করার প্রবণতা দেখান, যা মুদ্রাস্ফীতিকে বিবেচনায় নেয় না। আসল কথা হলো, বাস্তব জগতে এই ক্ষেত্রে সব ধরণের জটিলতা দেখা দেয়।

মূল্য এবং আউটপুট

মূল্য এবং আউটপুটের ক্ষেত্রে, একটি ফার্ম অনেক উপকরণ ব্যবহার করতে পারে এবং অনেক ভিন্ন ভিন্ন আউটপুট বা সেবা প্রদান করতে পারে। পরিবহন খাতের আউটপুটগুলো একটি স্থানিক নেটওয়ার্কের ওপর উৎপাদিত হয়। আউটপুটের একটি উপযুক্ত সংজ্ঞা হলো একটি উৎস বা উৎপত্তিস্থল থেকে গন্তব্যে কোনো পণ্য বা যাত্রীর চলাচল—অর্থাৎ একটি পণ্য বা যাত্রীর যাত্রা। ক থেকে খ বিন্দুতে একটি যাত্রা গ থেকে ঘ বিন্দুতে (অথবা খ থেকে ক বিন্দুতে) একটি যাত্রা থেকে সম্পূর্ণ ভিন্ন, এমনকি দূরত্ব একই হলেও। তাত্ত্বিকভাবে, একটি পরিবহন ব্যয় মডেলের এই বহু-পণ্য উৎপাদনসংক্রান্ত বৈশিষ্ট্যটিকে বিবেচনায় নেওয়া উচিত। কিন্তু হাজার হাজার আউটপুট সুনির্দিষ্টভাবে উল্লেখ করা সম্ভব নয়—তাই কিছু সামগ্রিক পরিমাপের প্রয়োজন পড়ে। প্রায়শই তথ্যের অভাবের কারণে টন-কিলোমিটার বা যাত্রী-কিলোমিটারের মতো একটি একক আউটপুট পরিমাপের মধ্যে এগুলোকে সামগ্রিকভাবে প্রকাশ করার প্রয়োজন হয়।

বৈশিষ্ট্যসূচক চলক

আউটপুটের বহুমাত্রিক অসমজাতীয় বৈশিষ্ট্যকে বিবেচনায় নেওয়ার জন্য গড় পরিবহনের দূরত্ব বা গড় পর্যায়কালের মতো বৈশিষ্ট্যসূচক চলকগুলো ব্যবহার করা যেতে পারে। এগুলো ফার্ম ভেদে ভিন্ন ভিন্ন হবে। গড় চালানের আকার, গড় লোড ফ্যাক্টর ইত্যাদির মতো পরিচালনগত বৈশিষ্ট্যগুলোও ব্যয়কে প্রভাবিত করে। উদাহরণস্বরূপ, যদি বিমান বা ট্রাকটি পূর্ণ না থাকে, তবে সেখানে অব্যবহৃত সক্ষমতা থেকে যায়; সে ক্ষেত্রে আরেকটি পণ্য পরিবহনের যাত্রা যুক্ত করলে খুব সামান্যই প্রান্তিক ব্যয় হতে পারে; দীর্ঘ দূরত্ব টার্মিনাল খরচ বা উড্ডয়নের জ্বালানি খরচকে বড় পরিসরে বণ্টন করার মাধ্যমে গড় ব্যয় কমিয়ে দিতে পারে।

অনুমান বা নিরূপণ

ব্যয় অপেক্ষক অনুমানের জন্য যেসব বিষয়ে সিদ্ধান্ত নেওয়া প্রয়োজন:

স্বল্পকালীন বনাম দীর্ঘকালীন ব্যয় অপেক্ষক
- টাইম সিরিজ বা কালানুক্রমিক তথ্য থেকে স্বল্পকালীন ব্যয় অপেক্ষক;
- ক্রস-সেকশন বা খণ্ডকালীন তথ্য থেকে দীর্ঘকালীন ব্যয় অপেক্ষক;
পরিবর্তনশীল বনাম মোট ব্যয় অপেক্ষক;
- বাস্তব অবকাঠামো বা স্থায়ী সম্পদ (যেমন রেলের রাস্তা ও ট্র্যাক; বিমানের বহর ইত্যাদি) নির্দিষ্ট রেখে পরিবর্তনশীল ব্যয় অপেক্ষকগুলো অনুমান করা হয়
ফাংশনাল ফর্ম বা অপেক্ষকের রূপের পছন্দ
আউটপুট পরিমাপের পছন্দ;
- একক বনাম বহু আউটপুট পরিমাপক
- রাজস্ব বা আয়কারী আউটপুট বনাম সহজলভ্য আউটপুট
ব্যয় হিসাবের সামগ্রিককরণের স্তর বা ধাপের পছন্দ
নমুনা তথ্যের মধ্যে সময়ের ব্যবধানে বা বিভিন্ন ফার্মের মধ্যে উৎপাদিত আউটপুটের অসমজাতীয় বৈশিষ্ট্যকে বিবেচনায় নেওয়ার জন্য বৈশিষ্ট্যসূচক চলকগুলোর পছন্দ।

ব্যয় নির্ধারণের ক্ষেত্রে অসুবিধা

আউটপুটের বহুমাত্রিকতা এবং অসমজাতীয় বৈশিষ্ট্য
উৎপাদনে অবিভাজ্যতার উপস্থিতি
আউটপুট উৎপাদিত হওয়ার একই সময়ে ব্যয় নাও ঘটতে পারে। যেমন মূলধনী ব্যয় কোনো একটি নির্দিষ্ট বছরে হতে পারে কিন্তু তা কয়েক বছর ধরে ব্যবহৃত হতে পারে, এবং কিছু খরচ আউটপুট বৃদ্ধির বেশ কিছু সময় পরে ঘটে (যেমন: ট্রেনের যাত্রার পরিবর্তনের চেয়ে খরচের ঘটনা কম ঘন ঘন ঘটে) ইত্যাদি
ব্যয় মানদণ্ডের অস্পষ্টতা
অতীতের সাথে ভবিষ্যতের সম্পর্ক স্থাপনের অসুবিধা
- উপকরণের মূল্য পরিবর্তন
- উৎপাদন প্রযুক্তির পরিবর্তন
- পরিচালনগত অবস্থার পরিবর্তন

সুনির্দিষ্ট ব্যয় নির্ধারণ

সুনির্দিষ্ট ব্যয় নির্ধারণ পদ্ধতিটি কোনো একটি নির্দিষ্ট ট্রাফিকের অংশ বা ব্লকের, অথবা কোনো একটি নির্দিষ্ট লাইনের ট্রাফিকের পরিবর্তনশীল ব্যয় অনুমান করতে ব্যবহার করা যেতে পারে। এটি কোম্পানিগুলোর নিজেদের জন্য কিংবা সরকারের পক্ষ থেকে ভাড়া নির্ধারণ, বিনিয়োগের সিদ্ধান্ত, ভর্তুকি নিরূপণ ইত্যাদির ক্ষেত্রে বেশ দরকারী।

পরিবহন মডেলিং এবং বিশ্লেষণের ক্ষেত্রে অবরোহী (অর্থনৈতিক) বনাম আরোহী (প্রকৌশলগত) পদ্ধতি ব্যবহার করা হয়। অবরোহী পদ্ধতিতে একটি কার্যকর সম্পর্কের সুনির্দিষ্ট রূপ দেওয়ার জন্য মডেলিং এবং পূর্ববর্তী সম্পর্কগুলো ব্যবহার করা হয়, যা পরবর্তীতে পরিসংখ্যানগতভাবে পরীক্ষা করা হয়। অন্যদিকে আরোহী পদ্ধতিটি ভৌত প্রক্রিয়ার বিস্তারিত বোঝার ওপর ভিত্তি করে গড়ে ওঠে।

আরোহী পদ্ধতি

প্রকৌশলগত সম্পর্কের ব্যবহার

অর্থনৈতিক পদ্ধতি

হিসাবরক্ষণ তথ্য ব্যবহার করে গড় ব্যয় গণনা
পরিসংখ্যানগত ব্যয় নির্ধারণ

প্রকৌশলগত ব্যয় নির্ধারণ

প্রকৌশলগত ব্যয় নির্ধারণ পদ্ধতি মূলত প্রতি একক আউটপুট তৈরি করতে প্রতিটি উপকরণের কতটুকু পরিমাণ প্রয়োজন, অর্থাৎ উৎপাদনের প্রযুক্তিগত সহগগুলোর ওপর আলোকপাত করে। উপকরণের ব্যয়ের সাথে এই সহগগুলোকে একত্রিত করলে নির্দিষ্ট আউটপুটের জন্য ব্যয় অপেক্ষক পাওয়া যায়।

প্রকৌশলগত ব্যয় নির্ধারণের দুটি পদ্ধতি রয়েছে:

ভৌত সূত্র বা সুনির্দিষ্ট প্রকৌশলগত সম্পর্ক থেকে প্রযুক্তিগত সহগগুলো বের করা।
নিয়ন্ত্রিত পরীক্ষার মাধ্যমে অভিজ্ঞতার ভিত্তিতে প্রযুক্তিগত সম্পর্কটি প্রতিষ্ঠা করা।

সুবিধা
- নির্ভুলতা? যথার্থতা?
সীমাবদ্ধতা:
- প্রচুর তথ্য ও সময় সাপেক্ষ এবং অত্যন্ত ব্যয়বহুল
- নন-স্টকাস্টিক বা আকস্মিক পরিবর্তন বিবেচনায় নেয় না
- সুনির্দিষ্টভাবে সংজ্ঞায়িত উৎপাদন প্রক্রিয়া থাকা আবশ্যক

হিসাবরক্ষণ ব্যয় নির্ধারণ

সংশ্লিষ্ট আউটপুট বা সেবার সাথে প্রাসঙ্গিক ব্যয় হিসাবের বিভাগগুলোকে সংকলন করে এবং কোনো সুনির্দিষ্ট চলাচলের সাথে জড়িত ব্যয় অনুমান করতে সেই তথ্য ব্যবহার করে।
সুবিধাসমূহ:
- তুলনামূলকভাবে সাশ্রয়ী
- সুবিধাজনক
সীমাবদ্ধতা:
- তথ্য বা উপাত্ত অবশ্যই বিদ্যমান থাকতে হবে
- সম্পদের নথিবদ্ধ মূল্য সেই সম্পদের প্রকৃত সুযোগ ব্যয়ের একটি নির্ভরযোগ্য সূচক নাও হতে পারে
- ব্যয় হিসাবে স্থায়ী বনাম পরিবর্তনশীল ব্যয়ের মধ্যে পার্থক্য নাও থাকতে পারে, যার ফলে প্রান্তিক ব্যয়ের অতিরিক্ত মূল্যায়ন হতে পারে
- হিসাবগুলো খরচের ধরন অনুযায়ী শ্রেণিবদ্ধ করা হয়, আউটপুটের ধরন অনুযায়ী নয়; ফলে ব্যয় এবং আউটপুটের মধ্যকার প্রকৃত সম্পর্ক উন্মোচন করা কঠিন হয়
- হিসাবের সামগ্রিকীকরণ বা একত্রীকরণের কারণে সুনির্দিষ্ট আউটপুট উৎপাদনের সাথে সম্পর্কিত ব্যয়গুলো সনাক্ত করা বাধাগ্রস্ত হতে পারে

পরিসংখ্যানগত ব্যয় নির্ধারণ

পরিসংখ্যানগত ব্যয় নির্ধারণ পদ্ধতি প্রকৃত পরিচালনগত অভিজ্ঞতার একটি নমুনা থেকে ব্যয়-আউটপুটের সম্পর্ক অনুমান করার জন্য পরিসংখ্যানগত কৌশল (সাধারণত মাল্টিপল রিগ্রেশন অ্যানালাইসিস বা বহু-চলকীয় রিগ্রেশন বিশ্লেষণ) ব্যবহার করে। এটি হিসাবরক্ষণ তথ্যকে কাজে লাগায়।

পরিসংখ্যানগত ব্যয় নির্ধারণের মূল ধাপগুলো হলো:

(১) সুনির্দিষ্ট ট্রাফিকের সাথে জড়িত মধ্যবর্তী কাজের একক বা ধাপগুলোকে আলাদা ও সনাক্ত করা। উদাহরণস্বরূপ, ক থেকে খ বিন্দুতে (৫০০) টন কয়লা পরিবহনের ব্যয় নির্ধারণের ক্ষেত্রে মধ্যবর্তী কাজের এককগুলোর মধ্যে মেইন লাইনে চলাচল, ইয়ার্ডে বগি অদলবদল, টার্মিনাল কার্যক্রম, প্রশাসন ইত্যাদি অন্তর্ভুক্ত থাকতে পারে। এই কার্যক্রমগুলোর ব্যাখ্যামূলক চলকের মধ্যে থাকবে টন-মাইল, কার-মাইল, ইয়ার্ড-সুইচিং মাইল, ট্রেন-ঘণ্টা, জ্বালানির গ্যালন ইত্যাদি।

(২) উপকরণের উপাদান এবং মধ্যবর্তী প্রক্রিয়ার মধ্যে সম্পর্ক স্থাপন করা। কার্যকারণ সম্পর্ক স্পষ্ট হলে কাজের এককের সাথে কোনো একটি খরচের খাতকে সরাসরি যুক্ত করার মাধ্যমে এটি করা যেতে পারে। প্রায়শই খরচগুলো কয়েক ধরণের ট্রাফিকের জন্য সাধারণ বা যৌথ হয়ে থাকে, তাই রিগ্রেশন বিশ্লেষণের মাধ্যমে পরিসংখ্যানগত সম্পর্ক অনুমান করা হয়।

উদাহরণস্বরূপ, ট্র্যাক এবং রোডওয়ে রক্ষণাবেক্ষণের (TRM) রিগ্রেশন:

$T R M = f (টন-মাইল, ইয়ার্ড-সুইচিং মিনিট, ট্রেন সুইচিং মিনিট, রাস্তার মাইল)$

(৩) ধাপ (৩)-এ অনুমিত মধ্যবর্তী কাজের এককগুলোর প্রান্তিক বা একক ব্যয় ধাপ (১)-এ সনাক্তকৃত কাজের এককগুলোতে প্রয়োগ করা।

(৪) কোনো একটি ট্রাফিকের অংশের সামগ্রিক পরিহারযোগ্য ব্যয় গণনা করার জন্য ধাপ (৩)-এর সমস্ত খরচ যোগ করা।

পরিবহন সংস্থার ব্যয়ের সপক্ষে প্রমাণ

দীর্ঘকালীন ধারণা যেমন মাত্রাগত সাশ্রয় ও পরিধির সাশ্রয় এবং স্বল্পকালীন ধারণা যেমন ঘনত্বের সাশ্রয় ও সক্ষমতা ব্যবহারের সাশ্রয় কীভাবে ব্যয়কে প্রভাবিত করে? পরিবহন অবকাঠামোর মূল্য নির্ধারণের আলোচনায় এগুলো কেন গুরুত্বপূর্ণ? পরবর্তী অংশে এই প্রশ্নগুলোর উত্তর দেওয়া হবে।

বিমান পরিবহন সংস্থা

বিমান পরিবহন সংস্থাগুলোর ক্ষেত্রে মোট একক প্রতি পরিচালন ব্যয় এবং ফার্মের আকারের মধ্যকার কার্যকর সম্পর্ক নির্ধারণের উদ্দেশ্যে উল্লেখযোগ্য সংখ্যক গবেষণা পরিচালিত হয়েছে; যেমন—ডগলাস এবং মিলার (1974) ^[২], কিলার (1974) ^[৩], কেভস, ক্রিস্টেনসেন এবং ট্রেথাওয়ে (1984) ^[৪], কেভস, vanishedক্রিস্টেনসেন, ট্রেথাওয়ে এবং উইন্ডল (1985)^[৫], ম্যাকশ্যান এবং উইন্ডল (1989)^[৬], এবং গিলেন, ওম ও ট্রেথাওয়ে (1985, 1990)^[৭]^[৮]। এই সমস্ত গবেষণা দেখিয়েছে যে, মাত্রাগত সাশ্রয় মোটামুটিভাবে স্থির থাকে; অর্থাৎ, বড় আকার একক প্রতি কম ব্যয় নিশ্চিত করে না। তবে, সাধারণত ঘনত্বের সাশ্রয়ের পরিমাপগুলো এটি নির্দেশ করে যে, সব পরিবহন সংস্থাই যদি তাদের প্রদত্ত নেটওয়ার্কের মধ্যে আরও বেশি ট্রাফিক বা যাত্রী পরিবহন করে, তবে একক প্রতি ব্যয় হ্রাস পাবে। অন্য কথায়, এই শিল্পটি ক্রমবর্ধমান ঘনত্বের প্রতিদান অনুভব করেছে। ফলাফলে এটিও নির্দেশিত হয়েছে যে, কম ঘনত্বের পরিবহন সংস্থাগুলোর ক্ষেত্রে অব্যবহৃত ঘনত্বের সাশ্রয়ের সুযোগ আরও বেশি থাকে।

কেভস, ক্রিস্টেনসেন এবং ট্রেথাওয়ে (1984) দেখিয়েছেন যে, ব্যয় পরিমাপের সময় ব্যয় অপেক্ষকের মধ্যে আউটপুটের পাশাপাশি একটি নেটওয়ার্কের আকারের চলক অন্তর্ভুক্ত করা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ, যা মাত্রাগত সাশ্রয় এবং ঘনত্বের সাশ্রয়ের মধ্যে পার্থক্য করার সুযোগ দেয়। ম্যাকশ্যান এবং উইন্ডল (1989) কেভস এবং অন্যদের ব্যবহৃত একই তথ্য বা ডেটা সেট ব্যবহার করেন এবং (1978) সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে নিয়ন্ত্রণহীনতার পর থেকে গড়ে ওঠা 'হাব অ্যান্ড স্পোক' (কেন্দ্র ও সংযোগকারী লাইন) বিন্যাসটিকে সুনির্দিষ্টভাবে বিবেচনায় নেন। তাঁরা একটি দীর্ঘকালীন ব্যয় অপেক্ষক অনুমান করেন যেখানে কেভস এবং অন্যদের অন্তর্ভুক্ত সমস্ত চলক ব্যবহার করা হয়েছিল এবং সেখানে ঘনত্বের সাশ্রয় প্রায় (1.35) পাওয়া যায়। হাব বা কেন্দ্রসংক্রান্ত চলকটি নির্দেশ করে যে, অন্যান্য বিষয় অপরিবর্তিত থাকলে (ceteris paribus), যে পরিবহন সংস্থার (1%) বেশি ট্রাফিক বা যাত্রী হাব বিমানবন্দরগুলোর মাধ্যমে পরিচালিত হয়, তারা অন্যান্য সমমানের পরিবহন সংস্থার তুলনায় (0.11%) কম ব্যয় উপভোগ করবে বলে আশা করতে পারে।

আন্তঃনগর বাস

গিলেন এবং ওম (1984)^[৯] দেখেছেন যে, কানাডার আন্তঃনগর বাস শিল্পের জন্য 'কোনো মাত্রাগত সাশ্রয় নেই' এমন অনুমান বা হাইপোথিসিসটি নাকচ করে দেওয়া যায়; নমুনার গড়ে সেখানে মাত্রাগত অসমতা বা লোকসান (0.91) দেখা গেছে। গবেষণায় দেখা গেছে যে বড় ফার্মগুলো শক্তিশালী মাত্রাগত অসমতা প্রদর্শন করে এবং ছোট ও মাঝারি আকারের ফার্মগুলো স্থির প্রতিদান থেকে সামান্য বিচ্যুতি প্রদর্শন করে। তিনটি আউটপুট অর্থাৎ নির্ধারিত বা শিডিউলড যাত্রীর সংখ্যা, চার্টার, ট্যুর ও চুক্তিভিত্তিক সেবার রাজস্ব যান-মাইল এবং মালবাহী পরিবহন থেকে প্রাপ্ত প্রকৃত রাজস্বের মধ্যে কোনো ব্যয় পরিপূরকতা খুঁজে পাওয়া যায়নি। তবে, এই ফলাফলগুলো কিছুটা পক্ষপাতদুষ্ট হতে পারে, কারণ অনুমানের সমীকরণগুলোতে কোনো নেটওয়ার্ক পরিমাপ অন্তর্ভুক্ত ছিল না। ফলে, মাত্রাগত সাশ্রয়ের পরিমাপের মধ্যে সহজলভ্য ঘনত্বের সাশ্রয়ের কিছু প্রভাব জড়িয়ে থাকবে।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং যুক্তরাজ্যে আন্তঃনগর বাস শিল্পের নিয়ন্ত্রণহীনতার পর থেকে ফার্মের সংখ্যা উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছে। মাত্রাগত সাশ্রয়ের অনুপস্থিতিতে, এই শিল্প কাঠামো গড়ে ওঠার পেছনের চালিকাশক্তিগুলোর মধ্যে ঘনত্বের সাশ্রয় অন্তর্ভুক্ত থাকবে। উদাহরণস্বরূপ, আমরা হাব-অ্যান্ড-স্পোক ব্যবস্থার কাছাকাছি আসার জন্য রুটের পুনর্গঠন এবং কিছু গ্রামীণ রুটে ছোট ফিডার বা সংযোগকারী বাসের ব্যবহার লক্ষ্য করেছি। এই শিল্প পুনর্গঠনটি বিমান পরিবহন শিল্পে যা ঘটেছিল তার মতোই। ফার্মগুলোর এই একীভূতকরণ মাত্রাগত সাশ্রয়ের কারণে নয়, বরং ঘনত্বের সাশ্রয়ের কারণে চালিত হয়েছিল। তবে এই দুটি শিল্পের মধ্যে একটি উল্লেখযোগ্য পার্থক্য হলো, বিমান পরিবহনের চাহিদা ক্রমাগত বৃদ্ধি পাচ্ছে, অন্যদিকে আন্তঃনগর বাসের চাহিদা দিন দিন হ্রাস পাচ্ছে।

রেলওয়ে সেবা

রেলওয়ে ব্যয়ের কাঠামোটি সাধারণত উচ্চ স্থায়ী ব্যয় এবং আউটপুটের প্রতি এককে কম পরিবর্তনশীল ব্যয় দ্বারা চিহ্নিত করা হয়। রেলওয়ে শিল্পে অপরিহার্য উৎপাদন সুবিধাসমূহ উল্লেখযোগ্য মাত্রায় অবিভাজ্যতার বৈশিষ্ট্য প্রদর্শন করে। অন্যান্য মাধ্যমের মতো, রেলওয়ে সেবা উৎপাদনের ক্ষেত্রেও কিছু আউটপুট সীমার মধ্যে পরিধির সাশ্রয় ঘটে থাকে। উদাহরণস্বরূপ, মালবাহী সেবা উৎপাদনের জন্য ব্যবহৃত ট্র্যাক এবং টার্মিনালগুলো যাত্রীবাহী সেবা উৎপাদনের জন্যও ব্যবহৃত হয়।

কেভস, ক্রিস্টেনসেন এবং ট্রেথাওয়ে (১৯৮০)^[১০] দেখেছেন যে, প্রাসঙ্গিক আউটপুট সীমার মধ্যে মার্কিন রেলওয়ে শিল্পে কোনো মাত্রাগত সাশ্রয় নেই। তবে, তাঁদের নমুনার মধ্যে তুলনামূলকভাবে ছোট রেলপথ বা ৫০০ মাইলের কম ট্র্যাক থাকা ফার্মগুলো অন্তর্ভুক্ত ছিল না। গ্রিলিচেস (১৯৭২)^[১১] এবং চার্নি, সিধু ও ডিউ (১৯৭৭)^[১২] এ ধরণের ছোট মার্কিন রেলপথগুলোর ক্ষেত্রে মাত্রাগত সাশ্রয় খুঁজে পেয়েছেন। ফ্রাইডল্যান্ডার এবং স্প্যাডি (১৯৮১)^[১৩] ইঙ্গিত দিয়েছেন যে, ফার্মের আকারের দিক থেকে অত্যন্ত সামান্য মাত্রাগত সাশ্রয় থাকতে পারে। কিলার (১৯৭৪)^[১৪], হ্যারিস (১৯৭৭)^[১৫], ফ্রাইডল্যান্ডার ও স্প্যাডি (১৯৮১) এবং লেভিন (১৯৮১)^[১৬] সকলেই দেখিয়েছেন যে মার্কিন রেলপথ শিল্পে ট্রাফিক ঘনত্বের বিশাল সাশ্রয় বিদ্যমান রয়েছে। তাঁরা দেখান যে, রুট মাইল বা পথের দূরত্ব ছাড়া উৎপাদনের অন্যান্য সমস্ত উপাদানকে পরিবর্তিত হতে দিলে, উদাহরণস্বরূপ, প্রতি মাইল রাস্তায় ১০ মিলিয়ন রাজস্ব টন-মাইল উৎপাদনকারী একটি রেলওয়ের গড় ব্যয়, প্রতি মাইল রাস্তায় মাত্র ৫ মিলিয়ন রাজস্ব টন-মাইল উৎপাদনকারী রেলওয়ের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম হবে। হ্যারিস (১৯৭৭) অনুমান করেছিলেন যে ঘনত্বের সাশ্রয়ের প্রায় এক-তৃতীয়াংশ ঘটে গড় মূলধনী ব্যয় হ্রাস পাওয়ার কারণে এবং দুই-তৃতীয়াংশ ঘটে স্থায়ী পরিচালন ব্যয় যেমন রক্ষণাবেক্ষণ ও প্রশাসন হ্রাস পাওয়ার কারণে। ফ্রাইডল্যান্ডার এবং স্প্যাডি (১৯৮১) পাঁচটি পরিবর্তনশীল উপকরণ, একটি আধা-স্থায়ী উপাদান (অবকাঠামো) এবং হেডোনিক ফাংশনের রূপ নেওয়া দুটি আউটপুট (যা কম ঘনত্বের রুট মাইল এবং ট্রাফিকের সংমিশ্রণের মতো উপাদানগুলোকে বিবেচনায় নেয়) সহ একটি স্বল্পকালীন ব্যয় অপেক্ষক অনুমান করেন। সেই গবেষণায় কোনো মাত্রাগত সাশ্রয় খুঁজে পাওয়া যায়নি। কেভস, ক্রিস্টেনসেন, ট্রেথাওয়ে এবং উইন্ডল (১৯৮৫) মার্কিন রেলপথগুলোতে মাত্রাগত এবং ঘনত্বের সাশ্রয় পরীক্ষা করেছেন। তাঁদের মূল ফলাফলটি প্রদর্শন করে যে মার্কিন রেলওয়ে পরিচালনায় উল্লেখযোগ্য পরিমাণে ঘনত্বের সাশ্রয় রয়েছে।

অবকাঠামো ব্যয়ের সপক্ষে প্রমাণ

১৯৬২ সালের প্রথম দিকেই মোরিং এবং হারউইটজ^[১৭] প্রদর্শন করেছিলেন যে, সর্বোত্তম মূল্য নির্ধারণ এবং বিনিয়োগের অধীনে একটি অবকাঠামোগত সুবিধার আর্থিক স্থায়িত্ব বা কার্যকারিতা অনেকাংশে নির্ভর করবে তার ব্যয় অপেক্ষকের বৈশিষ্ট্যের ওপর। উইনস্টন (১৯৯১)-এর^[১৮] উক্তি অনুযায়ী: “যদি সক্ষমতা এবং স্থায়িত্বের ব্যয় যৌথভাবে স্থির মাত্রার প্রতিদান দ্বারা চিহ্নিত হয়, তবে প্রান্তিক ব্যয়ভিত্তিক মূল্য নির্ধারণ থেকে প্রাপ্ত অবকাঠামোর রাজস্ব তার মূলধনী ও পরিচালন ব্যয়কে সম্পূর্ণরূপে মেটাতে পারবে। যদি ব্যয় ক্রমবর্ধমান মাত্রার প্রতিদান দ্বারা চিহ্নিত হয়, তবে প্রান্তিক ব্যয়ভিত্তিক মূল্য নির্ধারণ নীতি ব্যয় মেটাতে পারবে না; বিপরীতভাবে, যদি ব্যয় হ্রাসমান মাত্রার প্রতিদান দ্বারা চিহ্নিত হয়, তবে প্রান্তিক ব্যয়ভিত্তিক মূল্য নির্ধারণ নীতি অতিরিক্ত রাজস্ব প্রদান করবে।”

এই অংশের উদ্দেশ্য হলো মোডাল বা মাধ্যমতক অবকাঠামোর ব্যয়ের বৈশিষ্ট্যের ওপর তাত্ত্বিক এবং প্রায়োগিক সাহিত্যের একটি সংক্ষিপ্তসার প্রদান করা। এই আলোচনাটি মূলত বিমানবন্দর, মহাসড়ক এবং রেলপথ—এই ধরণের অবকাঠামোগুলোকে বিবেচনা করবে।

আন্তঃনগর পরিবহনের মাধ্যমগুলোর জন্য সামাজিকভাবে দক্ষ মূল্যের একটি সেট তৈরি করার ক্ষেত্রে, কেবল পরিবহন সংস্থার ব্যয়ের কাঠামোটিই গুরুত্বপূর্ণ নয়। বিমানবন্দর, সড়কপথ এবং বন্দর—সবই পাবলিক বা সরকারি মূলধনকে নির্দেশ করে যা বিভিন্ন মাধ্যমের পরিবহন সংস্থাগুলো তাদের সেবা তৈরি এবং প্রদানের জন্য ব্যবহার করে থাকে। অর্থনৈতিকভাবে দক্ষ মূল্য নির্ধারণ থেকে প্রাপ্ত অর্থনৈতিক কল্যাণমূলক সুবিধাগুলো অর্জনের জন্য এই মূলধনের মূল্যও একটি দক্ষ উপায়ে নির্ধারণ করা আবশ্যক। পরিবহন সংস্থাগুলোর মতোই, অবকাঠামোর ওপর প্রথম-সেরা মূল্য নির্ধারণের নীতিগুলো প্রয়োগ করার এবং একই সাথে ব্যয় পুনরুদ্ধারের বাধ্যবাধকতা পূরণ করার ক্ষমতা অবকাঠামো নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণের ব্যয়ের বৈশিষ্ট্যের ওপর নির্ভর করবে।

পরিবহন সংস্থাগুলোর মতোই, অবকাঠামো প্রদানকারীদের ব্যয়ের বৈশিষ্ট্যের মধ্যে মাত্রাগত সাশ্রয়, পরিধির সাশ্রয়, ঘনত্বের সাশ্রয় এবং ব্যবহারের সাশ্রয় অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। মাত্রাগত সাশ্রয় কোনো একটি সুবিধার আকারকে নির্দেশ করে; উদাহরণস্বরূপ, দুটি রানওয়ে প্রদানের চেয়ে তিনটি রানওয়ে নির্মাণ করা কি বেশি সাশ্রয়ী? যদি তা হয়, তবে রানওয়ে প্রদানের ক্ষেত্রে মাত্রাগত সাশ্রয় বিদ্যমান। পরিধির সাশ্রয় পরিবহন সংস্থাগুলোর মতোই একই ধরণের ধারণাকে অন্তর্ভুক্ত করে। স্মল, উইনস্টন এবং ইভান্স (১৯৮৯)^[১৯] মহাসড়কের ক্ষেত্রে পরিধির সাশ্রয়কে নির্দেশ করেছেন যখন সক্ষমতা এবং স্থায়িত্ব উভয়ই সরবরাহ করা হয়। সক্ষমতা বলতে লেনের সংখ্যা বোঝায় এবং স্থায়িত্ব বলতে আরও ভারী যানবাহন বহন করার ক্ষমতাকে বোঝায়। একই ধরণের ধারণা বিমানবন্দরের ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য হতে পারে: ছোট ও বড় বিমান, ভিএফআর (VFR) এবং আইএফআর (IFR) ট্রাফিক, এবং বন্দরের ক্ষেত্রে: বড় জাহাজ ও ছোট জাহাজ। যদিও রেল অবকাঠামো বর্তমানে ট্রেন পরিচালনাকারী একই ফার্মের দ্বারা সরবরাহ করা হচ্ছে, তবুও অবকাঠামো এবং পরিবহন সেবাকে আলাদা করার পদক্ষেপ নেওয়া হয়েছে। এই পৃথকীকরণের অর্থ হলো ট্র্যাক এবং টার্মিনালের মূল্য পরিবহন সেবা থেকে আলাদাভাবে নির্ধারণ করতে হবে।

ঘনত্বের সাশ্রয়ও, নীতিগতভাবে, অবকাঠামো প্রদানের ক্ষেত্রে স্পষ্ট হওয়া উচিত। উদাহরণস্বরূপ, নেটওয়ার্কের আকার স্থির রেখে মহাসড়কের জন্য আউটপুট এবং সমস্ত উপকরণ প্রসারিত করা সম্ভব।

ব্যবহারের সাশ্রয় স্বল্পকালীন ব্যয় অপেক্ষককে নির্দেশ করে। সক্ষমতার ব্যবহার সক্ষমতার কাছাকাছি পৌঁছানোর সাথে সাথে গড় এবং প্রান্তিক ব্যয় কত দ্রুত হ্রাস পাবে, এটি তা বর্ণনা করে। যদিও এটি সরাসরি আগ্রহের বিষয় নয়, তবুও যেকোনো ব্যয় অনুমানের ক্ষেত্রে এটি বিবেচনা করা গুরুত্বপূর্ণ, কারণ সক্ষমতার ব্যবহার বিবেচনা করতে ব্যর্থ হলে তা দীর্ঘকালীন গড় এবং প্রান্তিক ব্যয় উভয়ের পরিমাপকেই ঊর্ধ্বমুখীভাবে পক্ষপাতদুষ্ট করতে পারে।

বিমানবন্দর

অর্থনীতিবিদরা সাধারণত ধরে নিয়েছেন যে সক্ষমতা সম্প্রসারণ বিভাজ্য। মরিসন (১৯৮৩)^[২০] বিমানবন্দরের রানওয়েতে সর্বোত্তম মূল্য নির্ধারণ এবং বিনিয়োগের ওপর তাঁর বিশ্লেষণে দেখিয়েছেন যে, বিমানবন্দর সক্ষমতা নির্মাণের ক্ষেত্রে কোনো মাত্রাগত সাশ্রয় নেই। আর তাই, সক্ষমতা সম্প্রসারণের নিখুঁত বিভাজ্যতার অধীনে, টোল থেকে প্রাপ্ত রাজস্ব সক্ষমতা বিনিয়োগের মূলধনী ব্যয়ের ঠিক সমান হবে (মোরিং এবং হারউইটজ, ১৯৬২)। তবে, মরিসনের ফলাফলগুলো মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ২২টি ব্যস্ততম বিমানবন্দরের একটি নমুনার ওপর ভিত্তি করে তৈরি ছিল এবং এতে কোনো ছোট বিমানবন্দর অন্তর্ভুক্ত ছিল না। সাহিত্যে, নতুন ছোট বিমানবন্দরগুলোর সক্ষমতা নির্মাণ বা বিদ্যমান ছোট বিমানবন্দরগুলোর (যেমন: একটি রানওয়ে) সক্ষমতা সম্প্রসারণের ব্যয়ের বৈশিষ্ট্যের ওপর কোনো প্রায়োগিক প্রমাণ নেই।

মহাসড়ক

সাধারণত, মহাসড়ক দুটি আউটপুট বা সেবা তৈরি করে: ট্রাফিকের পরিমাণ যার জন্য লেনের সংখ্যা অনুযায়ী সক্ষমতার প্রয়োজন হয়, এবং স্ট্যান্ডার্ড এক্সেল লোডিং (অক্ষদণ্ডের ওপর চাকার ভর বা চাপ) যার জন্য পিচের পুরুত্ব অনুযায়ী স্থায়িত্বের প্রয়োজন হয়। এই বহুমুখী উৎপাদন ব্যবস্থার ক্ষেত্রে সামগ্রিক মাত্রাগত সাশ্রয় নির্ধারণ করার আগে, প্রতিটি আউটপুটের জন্য মাত্রাগত সাশ্রয়ের পরিমাপ বা আউটপুট-নির্দিষ্ট মাত্রাগত সাশ্রয় পরীক্ষা করা আবশ্যক। স্মল, উইনস্টন এবং ইভান্স (১৯৮৯) সড়কের স্থায়িত্বসংক্রান্ত আউটপুট অর্থাৎ এক্সেল লোড বা চাকার ভর পরিচালনা করার ক্ষমতার সাথে উল্লেখযোগ্য মাত্রাগত সাশ্রয় বিদ্যমান থাকার কথা উল্লেখ করেছেন। এর কারণ হলো, ট্রাফিক বা যানবাহনের চাপ সহ্য করার ক্ষেত্রে রাস্তার ক্ষমতা তার পুরুত্বের তুলনায় আনুপাতিকভাবে অনেক বেশি বৃদ্ধি পায়। তাঁরা আরও প্রমাণ পেয়েছেন যে সড়কের সক্ষমতা বা ট্রাফিকের পরিমাণ পরিচালনা করার সক্ষমতা প্রদানের ক্ষেত্রে সামান্য মাত্রাগত সাশ্রয় রয়েছে। তবে, তাঁরা স্থায়িত্ব এবং সক্ষমতার যৌথ উৎপাদন থেকে পরিধির অসমতা বা লোকসানের কথা উল্লেখ করেছেন। কারণ, অধিক ট্রাফিকের সংস্থানের জন্য রাস্তা যত প্রশস্ত করা হয়, যেকোনো অতিরিক্ত পুরুত্ব বৃদ্ধির ব্যয় তত বেড়ে যায়; যেহেতু সমস্ত লেন একই পুরুত্বের মানদণ্ডে নির্মাণ করতে হয়। তাঁরা উপসংহারে পৌঁছেছেন যে, এই তিনটি কারণ একত্রে মিলে মহাসড়ক উৎপাদনের ক্ষেত্রে প্রায় স্থির মাত্রার প্রতিদান সৃষ্টি করে। অন্য কথায়, আউটপুট-নির্দিষ্ট মাত্রাগত সাশ্রয়গুলো যৌথভাবে তা উৎপাদনের ক্ষেত্রে পরিধির অসমতা দ্বারা ভারসাম্যপূর্ণ বা প্রতিহত হয়ে যায়।

রেলপথ

রেলপথ এবং পরিবহনের অন্যান্য মাধ্যমের মধ্যে একটি গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য হলো, বেশিরভাগ রেলপথ তাদের অবকাঠামো নিজেরাই সরবরাহ করে এবং পরিবহন সেবা ও অবকাঠামো উভয়ের জন্য যৌথভাবে মূল্য নির্ধারণ করা হয়। তবে, কিছু কিছু ক্ষেত্রে ট্র্যাক বা লাইনের মালিকানা এবং/অথবা ব্যবস্থাপনা পরিবহন সংস্থা থেকে পৃথক করা হয়েছে। সুইডেন এর একটি ভালো উদাহরণ, তবে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রেও ট্র্যাকে যৌথ চলাচলের অধিকার ছিল। এটি এমন একটি পরিস্থিতির সৃষ্টি করে যেখানে একটি ফার্ম ট্র্যাক বা লাইন সরবরাহের জন্য এবং অন্যটি পরিবহন সেবার জন্য দায়ী থাকতে পারে। অতএব, রেলওয়ে অবকাঠামো সরবরাহের ক্ষেত্রে কোনো মাত্রাগত সাশ্রয় আছে কি না—তা জিজ্ঞাসা করা যুক্তিসঙ্গত। এর কোনো প্রায়োগিক হিসাব নেই, তবে এই বিষয়ে কিছু ধারণা পাওয়ার জন্য সড়কের ওপর স্মল, উইনস্টন এবং ইভান্স (১৯৮৮)-এর কিছু কাজ ব্যবহার করা সম্ভব হতে পারে।

স্মল এবং অন্যরা যুক্তি দেন যে, সড়ক অবকাঠামো দুটি আউটপুট তৈরি করে—স্থায়িত্ব এবং সক্ষমতা। প্রথমটি সড়কের পুরুত্বকে এবং দ্বিতীয়টি সড়কের প্রশস্ততাকে নির্দেশ করে। তাঁরা স্থায়িত্বের ক্ষেত্রে সাশ্রয় খুঁজে পেয়েছেন, তবে রেললাইনের ক্ষেত্রে এমনটি ঘটার সম্ভাবনা কম। কারণ রেলের পাত বা লাইন, ব্যালাস্ট (পাথর) এবং টাই বা স্লিপারের একটি নির্দিষ্ট স্থায়িত্বের স্তরের জন্যই রেলগাড়ির এক্সেল লোডিংয়ের তুলনামূলকভাবে একটি বিস্তৃত পরিসর বা সীমা পাওয়া যায়। ফলে, সেখানে কিছু সামান্য সাশ্রয় থাকতে পারে। লেখকরা মহাসড়কের ক্ষেত্রে স্থায়িত্ব এবং সক্ষমতার যৌথ উৎপাদন থেকে পরিধির অসমতা খুঁজে পেয়েছেন। উপরে উল্লিখিত স্থায়িত্বের বিস্তৃত পরিসর এবং নির্দিষ্ট ট্র্যাকে ব্যবহার সীমাবদ্ধ রাখার ক্ষমতার কারণে রেলে এই ধরণের অসমতা স্পষ্ট হওয়ার সম্ভাবনা কম। সামগ্রিকভাবে বলা যায়, রেললাইন অবকাঠামো সরবরাহের ক্ষেত্রে সাধারণত স্থির বা সামান্য সাশ্রয় থাকতে পারে। যৌথভাবে এগুলো উৎপাদনের ক্ষেত্রে পরিধির অসমতা যেমন সামান্য বলে মনে হয়, ঠিক তেমনি আউটপুট-নির্দিষ্ট মাত্রাগত সাশ্রয়গুলোও সামান্য বলেই মনে হয়।

পরিবহন ব্যয়কে প্রভাবিতকারী উপাদান

পরিবহন ব্যয় বৃদ্ধি পাচ্ছে বলে মনে হচ্ছে, এবং এমন অনেক উপাদান রয়েছে যা এর ব্যাখ্যা দিতে পারে। এগুলো নিচে তালিকাভুক্ত করা হলো। এই তালিকাটি নিঃসন্দেহে একটি অসম্পূর্ণ তালিকা, তবে তা আলোচনার সূত্রপাত করতে সাহায্য করতে পারে।

মানদণ্ড
1. মানদণ্ড বৃদ্ধি পেয়েছে - সমাজ এখন নিরাপত্তা, বিভিন্ন সুযোগ-সুবিধা, পরিবেশ সুরক্ষা, প্রতিবন্ধীদের প্রবেশাধিকার এবং গুণগত মান দাবি করে, যা খরচকে বাড়িয়ে দেয়। প্রকৌশল নকশা বা ইঞ্জিনিয়ারিং ডিজাইন অনেক সময় প্রকল্প ব্যয়ের (২০%) হয়ে থাকে। দমকলের গাড়িটির কি আসলেই কাল-ডি-স্যাক বা বন্ধ সড়কের মাথায় (৩৬০) ডিগ্রি ঘোরার প্রয়োজন আছে, নাকি এটি পেছনের দিকে ব্যাক করেও বের হতে পারে?
2. স্মিথের ম্যান অফ সিস্টেম - ম্যান অফ সিস্টেম বা পদ্ধতি-সর্বস্ব মানুষ... নিজের অহংকারে নিজেকে খুব জ্ঞানী মনে করার প্রবণতা দেখান; এবং তিনি তাঁর নিজের তৈরি সরকারের আদর্শ পরিকল্পনার তথাকথিত সৌন্দর্যে এতটাই মুগ্ধ থাকেন যে, এর যেকোনো অংশের সামান্যতম বিচ্যুতিও তিনি সহ্য করতে পারেন না। তিনি এর মহান স্বার্থ বা এর বিপরীতে থাকা তীব্র কুসংস্কার—কোনো কিছুরই তোয়াক্কা না করে, এটিকে সম্পূর্ণরূপে এবং এর সমস্ত অংশে প্রতিষ্ঠা করতে এগিয়ে যান। তিনি মনে করেন যে, হাত যেভাবে দাবা বোর্ডের বিভিন্ন ঘুঁটি সাজায়, ঠিক ততটাই সহজে তিনি একটি বড় সমাজের বিভিন্ন সদস্যকে সাজাতে পারবেন। তিনি এটি বিবেচনা করেন না যে, দাবা বোর্ডের ঘুঁটিগুলোর হাত দিয়ে দেওয়া চাল ছাড়া অন্য কোনো গতির নীতি নেই; কিন্তু মানব সমাজের এই বিশাল দাবা বোর্ডে প্রতিটি ঘুঁটির নিজস্ব একটি গতির নীতি রয়েছে, যা আইনসভা তার ওপর যে নীতি চাপিয়ে দিতে চায় তা থেকে সম্পূর্ণ আলাদা। যদি এই দুটি নীতি মিলে যায় এবং একই দিকে কাজ করে, তবে মানব সমাজের খেলাটি সহজ ও সুরেলাভাবে চলবে এবং এর অত্যন্ত সুখী ও সফল হওয়ার সম্ভাবনা থাকে। যদি তারা বিপরীত বা ভিন্ন হয়, তবে খেলাটি দুঃখজনকভাবে চলবে এবং সমাজকে সবসময় সর্বোচ্চ মাত্রার বিশৃঙ্খলার মধ্যে থাকতে হবে। -- অ্যাডাম স্মিথ, দ্য থিওরি অফ মোরাল সেন্টিমেন্টস, ১৭৫৯
3. গোল্ড-প্লেটিং (অতিরিক্ত অলংকরণ) - প্রকল্পগুলোতে অপ্রয়োজনীয় বা নিরর্থক বৈশিষ্ট্য যুক্ত করা। গোল্ড-প্লেটিং বা অতিরিক্ত অলংকরণের খরচ অনেক ধরণের। এক্স প্রকল্পে ব্যয় করা অর্থ ওয়াই প্রকল্পে ব্যয় করা যায় না। এটি হলো ভুল বরাদ্দের আর্থিক সুযোগ ব্যয়। এক্স প্রকল্পের জন্য নিবেদিত জমি ওয়াই প্রকল্পের জন্য নিবেদিত করা যায় না। বেশি জমি মানে অতিক্রম করার জন্য দূরত্বও বেশি হওয়া। এটি একটি স্থানিক সুযোগ ব্যয়। গোল্ড-প্লেটিংয়ের ঝুঁকি (ব্যয় বাদ দিয়ে কেবল সুবিধার ওপর ফোকাস করা) এবং শর্টকাট বা কোণা কাটার ঝুঁকি (সুবিধা বাদ দিয়ে কেবল ব্যয়ের ওপর ফোকাস করা)—এই দুইয়ের মধ্যে একটি টানাপোড়েন কাজ করে। কিন্তু আমাদের কাছে একটি ভারসাম্য বজায় রাখার উপায় রয়েছে, এমন কিছু তৈরি করা যা সুবিধা এবং ব্যয়ের মধ্যকার পার্থক্যকে সর্বোচ্চ করে, কেবল সুবিধা বা ব্যয়ের দিকে আলাদাভাবে না তাকিয়ে। এই সমঝোতার বা বিনিময়ের ওপর অপর্যাপ্ত মনোযোগ দেওয়া হয়, পক্ষান্তরে এক বা অন্য পক্ষের সমর্থকরা লক্ষ্যের ওপর খুব বেশি জোর দিয়ে থাকেন।
4. পূর্বাভাসের ওপর ভিত্তি করে নকশা প্রণয়ন।
5. রাষ্ট্রীয় সহায়তা ব্যবস্থা এবং এর সাথে জড়িত মানদণ্ড - পরিবহনের জন্য রাজ্য এবং ফেডারেল স্তরে তহবিল সংগ্রহ করা হয় এবং তারপর সেই অর্থের একটি অংশ পরিবহনের জন্য স্থানীয় সরকারগুলোর কাছে ফেরত পাঠানো হয়। সেই অর্থের সাথে সাথে কিছু শর্ত বা প্রয়োজনীয়তাও আসে যা নির্দেশ করে যে টাকাটি কীভাবে ব্যবহার করতে হবে। এর মধ্যে রয়েছে লেনের প্রস্থ, রাস্তার বাঁকের ডিগ্রি এবং নকশা গতির মতো বিষয়গুলোর জন্য প্রকৌশলগত প্রয়োজনীয়তা এবং একটি শ্রেণিবিন্যাসভিত্তিক সড়ক নেটওয়ার্ক বজায় রাখার মতো বিষয়গুলোর জন্য পরিকল্পনাগত প্রয়োজনীয়তা।
6. সচল বা চালু থাকা অবস্থাতেই অবকাঠামোর নির্মাণ কাজ করা - বিরল কিছু সেতু ছাড়া, নির্মাণ কাজ করার সময় অবকাঠামোগুলোকে খোলা এবং সচল রাখা অপ্রয়োজনীয়। এটি নির্মাণের জায়গা সংকুচিত করে, সময় কমিয়ে দেয়, সেট-আপ বা ব্রেক-ডাউন খরচ বাড়িয়ে দেয় এবং অন্য উপায়ে মোট ব্যয় বৃদ্ধি করে। নির্মাণ কাজ একটি বন্ধ অবকাঠামোতে করা হলে তা অনেক দ্রুত (এবং ফলস্বরূপ সাশ্রয়ী) হয়। রাতে এবং ছুটির দিনে কেবল সচল লাইনে কাজ করার উচ্চ ব্যয়ের একটি চমৎকার উদাহরণ হিসেবে উইকিপিডিয়ার টিউব লাইনের নিবন্ধটি দেখা যেতে পারে। সামগ্রিকভাবে ব্যবস্থাটি নির্ভরযোগ্য হওয়া উচিত, যার অর্থ হলো আমি যেন এখান থেকে ওখানে যেতে পারি, তবে তার মানে এই নয় যে প্রতিটি অংশকে বছরের ৩৬৫ দিনই ২৪ ঘণ্টা খোলা রাখতে হবে। আই-৩৫ডব্লিউ সেতুর পুনর্নির্মাণ এত দ্রুত হওয়ার একটি কারণ ছিল যে ঠিকাদারদের বিদ্যমান ট্রাফিক নিয়ে চিন্তা করতে হয়নি (এবং এটি ছিল নকশা ও নির্মাণভিত্তিক)।
7. পরিবেশগত প্রভাবের বিবৃতি বা প্রতিবেদনগুলো প্রকল্পকে এক জায়গায় আটকে দেয়
8. উন্মুক্ত সরকার/গণতন্ত্রের মূল্য - আইনের মাধ্যমে পরিকল্পনা প্রক্রিয়ায় যত বেশি সম্ভব অংশীজন বা স্টেকহোল্ডারদের অন্তর্ভুক্ত করার প্রয়োজন হয়। এটি (সম্ভাব্যভাবে) পরিবহন বহির্ভূত স্বার্থের কারণে পরিবহনে বিনিয়োগের সন্ধান এবং তার যৌক্তিকতা খোঁজার দিকে পরিচালিত করেছে। পরিবহন বিনিয়োগ এখন এমন সামাজিক, নৈতিক এবং অর্থনৈতিক লক্ষ্যগুলোর জন্য ব্যবহৃত হচ্ছে যা সরাসরি গতিশীলতা বা চলাচলের সাথে সম্পর্কিত নয়।
9. জলবায়ু পরিবর্তনের সাথে খাপ খাইয়ে নেওয়ার চেষ্টা প্রকল্পগুলোর ব্যয় বাড়িয়ে দিচ্ছে।

মাত্রাগত সাশ্রয়
1. অপর্যাপ্ত মাত্রাগত সাশ্রয় - যখন সবকিছুই বেসপোক বা একদম নিজস্ব ফরমায়েশ অনুযায়ী আলাদাভাবে তৈরি করা হয়, তখন সেখানে প্রমিতকরণ এবং মাত্রাগত সাশ্রয় অর্জনের কোনো সুযোগ থাকে না। অনেকেই হয়তো ছাঁচে ঢালা বা একই ধরণের নকশার বিরুদ্ধে ক্ষোভ প্রকাশ করেন, তবে এটি মনে রাখা উচিত যে ছাঁচ ব্যবহার করলেই কেবল প্রচুর পরিমাণে বিস্কুট পাওয়া সম্ভব।
2. সংকীর্ণ বাজার - সরকারি বা গণপূর্ত কাজের জন্য অনলাইনে কোনো ডিপার্টমেন্টাল স্টোর নেই। আমি চাইলেই অনলাইনে গিয়ে একটি ট্রানজিট বাস কিংবা একটি ইন্টারচেঞ্জ (মহাসড়কের সংযোগস্থল) কিনে নিতে পারি না। ইন্টারনেট অন্যান্য অনেক ক্ষেত্রের মতো এই খাতে দাম কমিয়ে আনতে ভূমিকা রাখতে পারেনি। ফলস্বরূপ, অল্প কিছু বিক্রেতা বা সরবরাহকারী মিলে পারস্পরিক যোগসাজশ করতে পারে বা একটি সাধারণ প্রতিযোগিতামূলক বাজারের তুলনায় অনেক বেশি দাম হাঁকাতে পারে।
3. পিকিং বা সর্বোচ্চ চাহিদার সময় - টোল-বিহীন রাস্তা ও মহাসড়কগুলোর কারণে যে অতিরিক্ত চাহিদার সৃষ্টি হয়, তা সামাল দেওয়ার জন্য পরিবহন সংস্থাগুলো পিক আওয়ার বা সর্বোচ্চ চাহিদার সময়ে উচ্চ স্তরের সক্ষমতা প্রদানের চেষ্টা করে। এই ধরণের সক্ষমতা বা অবকাঠামো প্রদান করা অত্যন্ত ব্যয়বহুল। যদি রাস্তার প্রকৃত খরচকে প্রতিফলিত করে টোল নির্ধারণ করা হতো, তবে মানুষ গাড়ি চালানো কমিয়ে দিতো—বিশেষ করে পিক আওয়ার বা ব্যস্ত সময়ে। এর ফলে অর্থনৈতিকভাবে সর্বোত্তম পরিমাণের পিক সিস্টেম সক্ষমতা প্রদান করতে অনেক কম খরচ হতো।

পরিধির পরিবর্তন
1. প্রকল্পের ভুল পরিধি নির্ধারণ - আমাদের এমন কিছু বিনিয়োগ রয়েছে যা প্রকৃত চাহিদার সাথে মেলে না। আর এটি কেবল বড় মেগাপ্রকল্পগুলোর ক্ষেত্রেই সত্য নয়। আমাদের এমন অনেক বড় বড় বাস রয়েছে যা খুব কম যাত্রী পরিবহন করছে। আমাদের রয়েছে অতিরিক্ত বড় মহাসড়ক। আমাদের মধ্যে সবসময় একটি ভয় কাজ করে যে, প্রকল্প যদি খুব ছোট করে তৈরি করা হয় তবে সেখানে যানজট বা অতিরিক্ত ভিড় তৈরি হবে; আর এই ভয়ে আমরা প্রয়োজনের চেয়ে অনেক বড় অবকাঠামো তৈরি করে ফেলি।
2. প্রজেক্ট ক্রিপ বা প্রকল্পের পরিধি অনাকাঙ্ক্ষিতভাবে বৃদ্ধি পাওয়া - প্রকল্প উন্নয়নের ক্ষেত্রে বিভিন্ন সাইড-পেমেন্ট বা পরোক্ষ খরচ যুক্ত হওয়া: যেমন যেখানে-সেখানে শব্দনিরোধক দেয়াল নির্মাণ ইত্যাদি। কোনো কিছু তৈরি বা পাস করানোর রাজনৈতিক প্রক্রিয়ার একটি আবশ্যক অংশ হয়ে দাঁড়িয়েছে এই সাইড-পেমেন্টগুলো।
3. "স্টার্কিটেকচার" (তারকা স্থপতিদের দিয়ে জাঁকজমকপূর্ণ নকশা করানো)
4. খণ্ডিত শাসনব্যবস্থা বা পরিচালনার কারণে প্রকল্পগুলো কেন্দ্রীভূত হওয়ার পরিবর্তে সাধারণত বিশাল এবং আঁকাবাঁকা বা দীর্ঘ পথগামী হয়ে থাকে। রাজনীতিবিদদের মূলত প্রকল্পের "সম্পদ বা সুবিধা সবার মাঝে ভাগ" করে দিতে হয়। এটি সম্ভবত "প্রজেক্ট ক্রিপ" বা প্রকল্পের পরিধি অনাকাঙ্ক্ষিতভাবে বৃদ্ধি পাওয়ার অন্যতম একটি কারণ।

প্রিন্সিপাল-এজেন্ট সমস্যা (চলক-প্রতিনিধি সমস্যা)
1. অন্যের অর্থ - গণপূর্ত সংস্থাগুলো 'অন্য মানুষের অর্থ' বা জনসাধারণের অর্থ ব্যয় করে, আর তাই একজন সাধারণ ভোক্তা নিজের পকেটের টাকা খরচ করার সময় যতটা সচেতন থাকেন, এই সংস্থাগুলো ডলারের সঠিক মূল্য বা সাশ্রয় নিশ্চিত করতে ততটা অনুপ্রাণিত হয় না। এই প্রিন্সিপাল-এজেন্ট সমস্যাটি অনেক সংস্থাতেই দেখা যায়, তবে বিশেষ করে গণপূর্ত খাতে এটি বেশি প্রকট, যেখানে মূল লক্ষ্যই থাকে যেন কোনো ধরনের ব্যর্থতা না ঘটে। ব্যবসায়িক ক্ষেত্রে আগে একটি প্রচলিত কথা ছিল—আইবিএম (IBM) কেনার জন্য কখনো কাউকে চাকরি থেকে বরখাস্ত করা হয়নি। গণপূর্তের ক্ষেত্রেও বিষয়টি একই রকম, যেখানে নতুন বা উদ্ভাবনী প্রযুক্তির ব্যবহার করে ঝুঁকি নেওয়ার জন্য পর্যাপ্ত পুরস্কার বা স্বীকৃতি দেওয়া হয় না।
2. সুবিধাগুলো কেন্দ্রীভূত, ব্যয়গুলো ছড়ানো - এর ফলে, স্পষ্ট সুবিধাভোগীরা প্রকল্পগুলোর পক্ষে তীব্র তদবির বা লবিং করে; এবং তারা কেবল প্রকল্পটি নির্মাণের জন্যই নয়, বরং এটিকে এমনভাবে তৈরি করার জন্য চাপ দেয় যা অত্যন্ত ব্যয়বহুল। যেহেতু ব্যয়গুলো সর্বস্তরে ছড়ানো থাকে, তাই কোটি কোটি করদাতার মধ্যে সামান্য অংশে বিভক্ত খরচের জন্য কোনো একটি প্রকল্পের বিরোধিতা করা একজন করদাতার নিজের সময়ের বিবেচনায় খুব একটা মূল্যবান হয়ে ওঠে না। দেখুন: উইকিপিডিয়ার কালেক্টিভ অ্যাকশনের লজিক নিবন্ধটি।
3. সিদ্ধান্ত গ্রহণকারীরা দূরবর্তী - দূরবর্তী কোনো পক্ষের পক্ষে স্থানীয় পরিস্থিতি সম্পর্কে সুনির্দিষ্ট তথ্য রাখা সম্ভব নয়, এবং পরিবহনে একটি মুক্ত বাজারের অনুপস্থিতির কারণে (যেখানে সাধারণত একজনই ক্রেতা থাকে এবং সে মূলত কোনো সরকারি সংস্থা) প্রকৃত মূল্য স্পষ্ট হয় না। ফলস্বরূপ, এই দূরবর্তী সিদ্ধান্ত গ্রহণকারীরা ভুল তথ্যের কারণে ভুল বরাদ্দ দিয়ে বসেন। এই ধারণাটি উইকিপিডিয়ার অর্থনৈতিক গণনা সমস্যা থেকে এসেছে। আরও দেখুন: উইকিপিডিয়ার দ্য ফ্যাটাল কনসিট।
4. সুবিধা-ব্যয় বিশ্লেষণ কেবল তথ্য এবং বিশ্লেষকদের সততার ওপরই নির্ভর করে।
5. সুবিধা-ব্যয় বিশ্লেষণকে প্রকল্পের ফলাফল বা সিদ্ধান্ত পরিবর্তনের জন্য ব্যবহার করা হয় না।
6. পরিকল্পনাবিদ এবং প্রকৌশলীদের মোট প্রকল্প ব্যয়ের একটি নির্দিষ্ট শতাংশ হিসেবে অর্থ প্রদান করা হয়।
7. ফর্মুলা বা নির্দিষ্ট নিয়ম অনুযায়ী বরাদ্দ ব্যয় করার ব্যবস্থার কারণে খরচের বিষয়ে খুব বেশি চিন্তা করার তাগিদ বা প্রয়োজনীয়তা কমে যায়। এটি স্পষ্টতই ইতিমধ্যে বিবেচিত অন্যান্য অনেক অনুমানের সাথে সম্পর্কিত, তবে আমি মনে করি এটি নিজস্ব একটি সংখ্যা পাওয়ার যোগ্য।
8. ব্যবহারকারী ফি তহবিলের অভাব - ব্যবহারকারী ফি থেকে অর্থায়ন করা প্রকল্পগুলোর দক্ষ হওয়ার সম্ভাবনা বেশি থাকে। এর আংশিক কারণ হলো যে সমস্ত সংস্থা বা বেসরকারি পক্ষ এই ফিগুলো পায় তারা জানে যে এই অর্থের পরিমাণ সীমিত, এবং আংশিক কারণ হলো তারা এটি এমনভাবে ব্যয় করতে চায় যা আরও বেশি ফি তৈরি করবে (যার অর্থ হলো এটি ব্যবহারকারীদের এমনভাবে সুবিধা দেবে যাতে ব্যবহারকারীরা এর জন্য অর্থ দিতে ইচ্ছুক হন)।
9. ফেডারেল তহবিল মূলত মূলধন-ভারী প্রযুক্তি এবং বিনিয়োগের পক্ষে কাজ করে - ফেডারেল অর্থায়ন কর্মসূচিগুলো এমন কিছু বিপরীতমুখী প্রণোদনা তৈরি করে যা অত্যন্ত ব্যয়বহুল মূলধনী প্রকল্পের দিকে পরিচালিত করে। যেকোনো প্রকল্পই ভালো মনে হতে পারে যদি অন্য কেউ এর বেশিরভাগ খরচ বহন করে। উদাহরণস্বরূপ, প্রতি বছর যাত্রীবাহী রেল প্রকল্পগুলোতে বিলিয়ন বিলিয়ন ডলার ব্যয় করা হয় যা উদার ফেডারেল অনুদান না থাকলে কখনই অর্থায়ন পেত না। কেবল হাই-স্পিড রেল কর্মসূচি বা এফটিএ নিউ স্টার্টস কর্মসূচির দিকে তাকালেই এটি বোঝা যায়। মহাসড়কের ক্ষেত্রেও এমন উদাহরণ রয়েছে, যেমন কোথাও যাওয়ার সংযোগহীন সেতু এবং খুব কম ট্রাফিক থাকা গ্রামীণ এলাকায় ফ্রিল্যান্স বা ফ্রী-ওয়ে নির্মাণ। এই ফেডারেল কর্মসূচিগুলো, উদ্দেশ্য যত ভালোই হোক না কেন, স্থানীয় সিদ্ধান্ত গ্রহণের প্রক্রিয়াকে ব্যয়বহুল মূলধনী প্রকল্পের দিকে ঝুঁকিয়ে দেয় এবং কম খরচের বিকল্প ও নীতি সংস্কারের বিষয়গুলোকে নিরুৎসাহিত করে।
10. সরকারি মালিকানা - পরিবহন ব্যবস্থার বেশিরভাগেরই মালিকানা, পরিকল্পনা এবং ব্যবস্থাপনা সরকারি সংস্থাগুলোর দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। এই প্রতিষ্ঠানগুলোর অনেক উদ্দেশ্য থাকে, তবে দক্ষতা এবং সাশ্রয়শীলতা কদাচিৎ উচ্চ অগ্রাধিকার পায়। সরকারি খাত কিছু জিনিস ভালো করলেও তা সাধারণত খুব একটা দক্ষতার সাথে করতে পারে না। ফলস্বরূপ, পরিবহনের রাজস্ব সবসময় দক্ষতার সাথে পরিবহন ব্যবহারকারীদের সুবিধায় রূপান্তরিত হয় না।
11. বহু-এলাকা বা বহু-অধিক্ষেত্র - যেহেতু পরিবহনের সাথে ওভারল্যাপ বা একে অপরের সাথে জড়িয়ে থাকা দায়িত্বসহ একটি বড় সংখ্যার সরকারি সংস্থা জড়িত থাকে, তাই এর পরিকল্পনা অত্যন্ত জটিল এবং অদক্ষ হয়। প্রকল্পগুলোতে শেষ পর্যন্ত এমন সমস্ত সুযোগ-সুবিধা বা অলংকরণ যুক্ত করতে হয় যা সেই সমস্ত সংস্থা এবং নির্বাচনী এলাকাগুলোকে সন্তুষ্ট করতে পারে যারা চাইলে একটি প্রস্তাবকে আটকে দিতে পারত। স্থানীয় নির্বাচিত প্রতিনিধিরা প্রায়শই আঞ্চলিক পরিকল্পনাগুলোতে নিজেদের পছন্দের প্রকল্পগুলো যুক্ত করে দেন যা পরিবহন ব্যবস্থার কার্যকারিতা বাড়াতে খুব সামান্যই ভূমিকা রাখে। সরকারি সংস্থাগুলো কীভাবে একে অপরের সাথে দর কষাকষি করে এবং মিথস্ক্রিয়া করে তার একটি সম্পূর্ণ বিজ্ঞান রয়েছে, দুর্ভাগ্যবশত এর ফলাফলগুলো সাশ্রয়শীলতার দৃষ্টিকোণ থেকে কদাচিৎ সর্বোত্তম বা অপটিমাল হয়। এর আংশিক কারণ হলো প্রিন্সিপাল/এজেন্ট সমস্যা, তবে এটি কেবল একটি অংশ মাত্র। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রায় প্রতিটি মহানগর এলাকার প্রাতিষ্ঠানিক কাঠামোর কারণে এমন পরিবহন পরিকল্পনা এবং নীতি তৈরি হয় যা অর্জন করা সম্ভব এমন সাশ্রয়শীলতার তুলনায় অনেক পিছিয়ে থাকে।
12. ঘুষ বা দুর্নীতি।
13. দুর্বল কমিশন বা চুক্তি নির্ধারণ - প্রকল্পের আওতায় কে কী কাজ করবে তা নির্ধারণকারী চুক্তিগুলো অত্যন্ত দুর্বলভাবে লেখা হয়, যা আউটসোর্স বা চুক্তিবদ্ধ প্রকল্পগুলোকে প্রভাবিত করে।
14. নকশা এবং নির্মাণের পৃথকীকরণ - প্রকৌশল নকশা এবং নির্মাণের জন্য আলাদা আলাদা ফার্ম দায়িত্বপ্রাপ্ত থাকে, যা উচ্চ যোগাযোগ ব্যয়ের সৃষ্টি করে।
15. ইউনিয়নের কাজের নিয়মকানুন (মজুরি নয়) যা নতুন প্রযুক্তির মাধ্যমে উৎপাদনশীলতা বৃদ্ধিকে বাধাগ্রস্ত করে।
16. সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্ব (PPP) দ্রুত নির্মাণের বিনিময়ে অতিরিক্ত প্রাথমিক খরচের আপস করে থাকে।
প্রকল্পের মেয়াদ বা সময়কাল
1. বিশ্লেষণের কারণে পক্ষাঘাত - বিশ্লেষণ করার আমলাতান্ত্রিক প্রয়োজনীয়তা প্রকল্পগুলোকে বিলম্বিত করে এবং খরচ বাড়িয়ে দেয়।
2. প্রাথমিক তহবিলের অভাব - প্রকল্পগুলোকে বিলম্বিত করে এবং শেষ পর্যন্ত মোট খরচ বাড়িয়ে দেয়।
3. ঐকমত্যের অভাব - ঐকমত্যের জন্য রাজনৈতিক প্রয়োজনীয়তা প্রকল্প পরিচালনায় বিলম্ব যোগ করে।
4. অব্যবস্থাপনা এবং দুর্নীতি বিলম্বের কারণ হয়ে দাঁড়ায়।
অন্যান্য
1. রক্ষণাবেক্ষণ এবং নতুন স্টক বা সরঞ্জামের জন্য সর্বোচ্চ চাহিদার ক্ষেত্রগুলো এমন সব জায়গায় ঘটে যা অত্যন্ত ব্যয়বহুল।
2. ঈর্ষা - ব্যক্তিগত জীবনের চেয়ে গণপূর্তের ক্ষেত্রে ঈর্ষা একটি অনেক বড় সমস্যা। - আমি এই জিনিসগুলোর জন্য ট্যাক্স দিই, তাহলে এক্স এলাকা কেন একটি এলআরটি (LRT) পাবে যখন আমার এলাকা বা জেলা তা পাচ্ছে না? এটি বাজেট পাসের সময় রাজনৈতিক জিম্মি করার একটি উপায় হয়ে দাঁড়ায়, কারণ খুব কম রাজনৈতিক নেতাই এটি বলার সাহস রাখেন যে—"জানেন, আমার জেলার একটি প্রকল্পের সুবিধা-ব্যয় বিশ্লেষণ দেখাচ্ছে যে প্রকল্পটি করা সম্পূর্ণ অর্থহীন।" এটি দুটি সমস্যার দিকে নিয়ে যায়: ভূ-রাজনৈতিক সমতার কোনো ধারণা বজায় রাখার জন্য সম্পূর্ণ অর্থহীন প্রকল্প গ্রহণ করা, এবং প্রজেক্ট ক্রিপ বা প্রকল্পের পরিধি অনাকাঙ্ক্ষিতভাবে বেড়ে যাওয়া; কারণ যদি এক্স এলাকার লাইট রেল স্টেশনে পাবলিক আর্ট, সোনালী নব এবং একটি ফোয়ারা থাকে, তবে আমার জেলার লাইট রেলেও সেগুলো এবং তার চেয়েও বেশি কিছু থাকতে হবে। অন্যের অর্থ ব্যবহারের সমস্যার সাথে মিলিত হয়ে এই ধরণের ঈর্ষা প্রজেক্ট ক্রিপের একটি বড় কারণ হয়ে দাঁড়ায়।
3. কাঁচামাল বা উপকরণগুলো আরও দুর্লভ (এবং ফলস্বরূপ আরও ব্যয়বহুল) হয়ে উঠছে।
4. থমকে থমকে চলা বা অনিয়মিত বিনিয়োগ।
5. উইকিপিডিয়ার র‍্যাচেট প্রভাব - স্বার্থান্বেষী গোষ্ঠীগুলো কোনো একটি নির্দিষ্ট সরকারি বিষয়ে আকৃষ্ট হয় এবং সেই বিষয়ে ব্যয় বাড়ানোর জন্য আইনসভার ওপর চাপ সৃষ্টি করে, কিন্তু পরবর্তীতে সেই বিষয়ে ব্যয় কমানো অসম্ভব করে তোলে।
6. উইকিপিডিয়ার ব্যোমলের ব্যয় রোগ - উৎপাদনশীলতা বৃদ্ধি না পাওয়া চাকরিগুলোতে মজুরি বৃদ্ধির কারণ হলো সেই সমস্ত চাকরির সাথে কর্মীদের জন্য প্রতিযোগিতা করার প্রয়োজনীয়তা, যে খাতগুলোতে উৎপাদনশীলতা বৃদ্ধি পেয়েছে এবং যার ফলে তারা স্বাভাবিকভাবেই উচ্চ বেতন দিতে পারে।
7. গণপরিবহন বিনিয়োগ শ্রম থেকে কোনো উৎপাদনশীলতা বৃদ্ধি অর্জন করতে পারছে না - গণপরিবহনে ব্যয় করা প্রতিটি ডলার মহাসড়কে ব্যয় করা ডলারের চেয়ে (৭০%) বেশি কর্মসংস্থান সৃষ্টি করে। এটি পরিবহনে আমাদের আরও বেশি ব্যয় করা উচিত—এমন যুক্তি জোরদার করতে ব্যবহৃত হয়, তবে এর পরিবর্তে এটি ইঙ্গিত করে যে আমরা গণপরিবহন নির্মাণের চেয়ে রাস্তা নির্মাণে অনেক বেশি দক্ষ। যেহেতু শ্রম মোট ব্যয়ের একটি বড় অংশ, তাই গণপরিবহন বিনিয়োগ রাস্তা নির্মাণের মতো উৎপাদনশীলতা বৃদ্ধি অর্জন করতে পারেনি। এটি প্রতিযোগিতার অভাব, অথবা মোট বিনিয়োগের নিম্ন স্তরের কারণে বাজারে নতুন উৎপাদক না আসা, অথবা অন্য কোনো কারণ দ্বারা ব্যাখ্যা করা যেতে পারে। আমি মনে করি না যে ব্যয় করা ডলার প্রতি তুলনামূলকভাবে উচ্চ কর্মসংস্থানের সংখ্যা নিশ্চিতভাবেই গণপরিবহন বিনিয়োগকে আরও পুণ্যময় বা শ্রেয় করে তোলে। এটি কেবল আরও বেশি অদক্ষ হতে পারে। পরিবহন বিনিয়োগকে শিল্প নীতি হিসেবে বিবেচনা করার ক্ষেত্রে এটি একটি বড় সমস্যা।
8. ইউটিলিটি বা জনসেবামূলক কাজগুলোর (যেমন গ্যাস, বিদ্যুৎ লাইনের স্থানান্তর) কোনো চার্জ বা খরচ নেওয়া হয় না।
9. অভিজ্ঞতা এবং সক্ষমতা - মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের উচ্চ-গতির রেল বা হাই-স্পিড রেলের কোনো পূর্ব অভিজ্ঞতা নেই, তাই কোনো অভ্যন্তরীণ বা দেশীয় দক্ষতা এখানে নেই।
10. নীতি বা আদর্শ, প্রশিক্ষণ এবং মর্যাদা - অন্যান্য দেশে পরিবহন প্রকৌশল বা ট্রান্সপোর্টেশন ইঞ্জিনিয়ারিং অনেক বেশি মর্যাদাপূর্ণ।
11. সরকারি ক্ষমতা - অন্যান্য দেশের সরকারগুলোর প্রকল্প বাস্তবায়ন করার ক্ষমতা অনেক বেশি থাকে।
12. আইনি ব্যবস্থা - আইনি ব্যবস্থাগুলো অবকাঠামো নির্মাণের জন্য অনেক বেশি অনুকূল বা সহায়ক, যার মধ্যে দায়বদ্ধতা, বন্ড এবং বীমা অন্তর্ভুক্ত রয়েছে।

তথ্যসূত্র

টেমপ্লেট:সূত্র তালিকা

টেমপ্লেট:Simple Page Navigation

টেমপ্লেট:বইয়ের বিষয়শ্রেণী

↑ Spulber, D. (1989), Regulation and Markets, The MIT Press Cambridge, Massachusetts.
↑ Douglas, G. and J. Miller (1974), Economic Regulation of Domestic Air Transport: Theory and Policy, Brookings Institution, Washington, D.C.
↑ Keeler, T. (1974), “Railroad Costs: Returns to Scale and Excess Capacity”, Review of Economics and Statistics, 56, 201-208.
↑ Caves, D., L. R. Christensen, and M. W. Tretheway (1984), “Economies of Density versus Economies of Scale: Why Trunk and Local Service Airline Costs Differ”, Rand Journal of Economics, 15 (4), Winter, 471-489.
↑ Caves, D., L. R. Christensen, M. W. Tretheway, and R. Windle (1985), “Network Effects and the Measurement of Returns to Scale and Density for U.S. Railroads”, in Analytical Studies in Transport Economics, Daughety (ed).
↑ McShan, S. and R. Windle (1989), “The Implications of Hub-and-Spoke Routing for Airline Costs and Competitiveness”, Logistics and Transportation Review, 35 (3), September, 209-230.
↑ Gillen, D.W., T.H. Oum, and M.W. Tretheway (1985), Airline Cost and Performance: Implications for Public and Industry Policies, Centre for Transportation Studies, University of British Columbia, Vancouver, B.C., Canada.
↑ Gillen, D.W., T.H. Oum, and M.W. Tretheway (1990), “Airline Cost Structure and Policy Implications: A Multi-Product Approach for Canadian Airlines”, Journal of Transport Economics and Policy, Jan, 9-33.
↑ Gillen, D.W. and T.H. Oum (1984), “A Study of Cost Structures of The Canadian Intercity Motor Coach Industry”, Canadian Journal of Economics, 17(2), May, 369-385.
↑ Caves, D., L. R. Christensen, and M. W. Tretheway (1980), “Flexible Cost Functions for Multi-product Firm”, Review of Economics and Statistics, August, 477-481.
↑ Griliches, Z. (1972), “Cost Allocation in Railroad Regulation”, Bell Journal of Economics and Management Science, 3, 26-41.
↑ Charney, A., N. Sidhu, and J.Due (1977), “Short Run Cost Functions for Class II Railroads”, Logistics and Transportation Review, 17, 345-359.
↑ Friedlaender, A. F. and R. H. Spady (1981), Freight Transport Regulation: Equity, Efficiency and Competition in the Rail and Trucking Industries, MIT Press, Cambridge, Mass.
↑ Keeler, T. (1974), “Railroad Costs: Returns to Scale and Excess Capacity”, Review of Economics and Statistics, 56, 201-208.
↑ Harris, R. (1977), “Economics of Traffic Density in the Rail Freight Industry”, Bell Journal of Economics, 8, 556-564.
↑ Levin, R. (1981), “Railroad Rates: Profitability and Welfare Under Regulation”, Bell Journal of Economics, 11, 1-26.
↑ Mohring, Herbert D. and I. Harwitz (1962), Highway Benefits: An Analytical Framework, Northwestern University Press, Evanston, Illinois.
↑ Winston, C. (1991), “Efficient Transportation Infrastructure Policy”, Journal of Economic Perspectives, 5 (1), Winter, 113-127.
↑ Small, K., C. Winston, and C. Evans (1989), Road Work: A New Highway Pricing and Investment Policy, Brookings Institute, Washington, D.C.
↑ Morrison, S. (1983), “Estimating the Long Run Prices and Investment Levels for Airport Runways”, in T. Keeler (ed), Research in Transportation Economics. Vol.1, 103-131.

[1] Spulber, D. (1989), Regulation and Markets, The MIT Press Cambridge, Massachusetts.

[2] Douglas, G. and J. Miller (1974), Economic Regulation of Domestic Air Transport: Theory and Policy, Brookings Institution, Washington, D.C.

[3] Keeler, T. (1974), “Railroad Costs: Returns to Scale and Excess Capacity”, Review of Economics and Statistics, 56, 201-208.

[4] Caves, D., L. R. Christensen, and M. W. Tretheway (1984), “Economies of Density versus Economies of Scale: Why Trunk and Local Service Airline Costs Differ”, Rand Journal of Economics, 15 (4), Winter, 471-489.

[5] Caves, D., L. R. Christensen, M. W. Tretheway, and R. Windle (1985), “Network Effects and the Measurement of Returns to Scale and Density for U.S. Railroads”, in Analytical Studies in Transport Economics, Daughety (ed).

[6] McShan, S. and R. Windle (1989), “The Implications of Hub-and-Spoke Routing for Airline Costs and Competitiveness”, Logistics and Transportation Review, 35 (3), September, 209-230.

[7] Gillen, D.W., T.H. Oum, and M.W. Tretheway (1985), Airline Cost and Performance: Implications for Public and Industry Policies, Centre for Transportation Studies, University of British Columbia, Vancouver, B.C., Canada.

[8] Gillen, D.W., T.H. Oum, and M.W. Tretheway (1990), “Airline Cost Structure and Policy Implications: A Multi-Product Approach for Canadian Airlines”, Journal of Transport Economics and Policy, Jan, 9-33.

[9] Gillen, D.W. and T.H. Oum (1984), “A Study of Cost Structures of The Canadian Intercity Motor Coach Industry”, Canadian Journal of Economics, 17(2), May, 369-385.

[10] Caves, D., L. R. Christensen, and M. W. Tretheway (1980), “Flexible Cost Functions for Multi-product Firm”, Review of Economics and Statistics, August, 477-481.

[11] Griliches, Z. (1972), “Cost Allocation in Railroad Regulation”, Bell Journal of Economics and Management Science, 3, 26-41.

[12] Charney, A., N. Sidhu, and J.Due (1977), “Short Run Cost Functions for Class II Railroads”, Logistics and Transportation Review, 17, 345-359.

[13] Friedlaender, A. F. and R. H. Spady (1981), Freight Transport Regulation: Equity, Efficiency and Competition in the Rail and Trucking Industries, MIT Press, Cambridge, Mass.

[14] Keeler, T. (1974), “Railroad Costs: Returns to Scale and Excess Capacity”, Review of Economics and Statistics, 56, 201-208.

[15] Harris, R. (1977), “Economics of Traffic Density in the Rail Freight Industry”, Bell Journal of Economics, 8, 556-564.

[16] Levin, R. (1981), “Railroad Rates: Profitability and Welfare Under Regulation”, Bell Journal of Economics, 11, 1-26.

[17] Mohring, Herbert D. and I. Harwitz (1962), Highway Benefits: An Analytical Framework, Northwestern University Press, Evanston, Illinois.

[18] Winston, C. (1991), “Efficient Transportation Infrastructure Policy”, Journal of Economic Perspectives, 5 (1), Winter, 113-127.

[19] Small, K., C. Winston, and C. Evans (1989), Road Work: A New Highway Pricing and Investment Policy, Brookings Institute, Washington, D.C.

[20] Morrison, S. (1983), “Estimating the Long Run Prices and Investment Levels for Airport Runways”, in T. Keeler (ed), Research in Transportation Economics. Vol.1, 103-131.

[১]

[২]

[৩]

[৪]

[৫]

[৬]

[৭]

[৮]

[৯]

[১০]

[১১]

[১২]

[১৩]

[১৪]

[১৫]

[১৬]

[১৭]

[১৮]

[১৯]

[২০]